Ch48

2.1 Lieu de travail et sant�
2.2 Eau
2.3 Air
2.4 Sols
2.5 Ecosyst�mes

3. Aspects � inclure dans l'analyse et l'�valuation des effets sur l'environnement

3.1 Eau
3.2 Autres milieux
3.3 Particularit�s

4. Interactions avec d'autres domaines d'intervention

4.1 Gestion de la navigation
4.2 Ports et voies d'eau

5. Appr�ciation r�capitulative de l'impact sur l'environnement

1. Pr�sentation du domaine d'intervention

Ce dossier concerne exclusivement les navires et bateaux de mer en g�n�ral, y compris les b�timents sp�ciaux, mais non les plates-formes et �quipements de travail maritimes non automoteurs ou remorqu�s. Les zones de navigation sont la mer ouverte, les voies maritimes, les voies et routes maritimes, les voies navigables int�rieures et les ports. Les b�timents sous-marins ainsi que les engins sp�ciaux d'immersion destin�s � des travaux d'inspection, d'exploration et autres op�rations maritimes, ne sont pas concern�s, de m�me que les bateaux de guerre.

Les bateaux transportent des charges tr�s vari�es, allant des personnes aux mati�res liquides et gazeuses. Ils sont aussi utilis�s pour rejeter ou br�ler des d�chets en mer.

La navigation maritime �tant une activit� internationale, les r�glementations nationales concernant les cargaisons et la s�ret� des bateaux sont pour leur majeure partie bas�es sur des accords et conventions internationaux.

La plupart des bateaux et navires sont �quip�s de moteurs diesel et groupes �lectrog�nes diesel. Il existe aussi des bateaux � turbines dot�s de chaudi�res � fioul. Par ailleurs, on trouve encore des navires � chaudi�re � charbon. Enfin, un certain nombre de b�timents sont propuls�s par des turbines � gaz.

2. Effets sur l'environnement et mesures de protection

La navigation maritime a des effets sur l'environnement m�me lorsque les bateaux sont utilis�s correctement. Les accidents ainsi que les erreurs humaines et techniques peuvent avoir des cons�quences environnementales dont l'ampleur est difficile � �valuer. Ces effets ne seront donc qu'�voqu�s au cas par cas, et doivent donner lieu � une �tude des risques propres � chaque situation.

En ce qui concerne les mesures de protection, on peut dire de mani�re g�n�rale que les actions � entreprendre portent presque toujours sur l'un des trois domaines suivants :

- construction,
- formation,
- r�glementation,

et qu'elles doivent autant que possible �tre bas�es sur des normes reconnues au niveau international.

Les r�gles des Soci�t�s de Classification sont des normes de construction reconnues sur le plan international. Elles ont parfois �t� transpos�es dans les prescriptions de s�curit� des droits nationaux. Par ailleurs, certains secteurs sont r�gis par la "Convention Internationale pour la protection de la vie en mer (SOLAS) " et par la "Convention Internationale pour la Pr�vention de la Pollution par les bateaux (MARPOL) ". Un bateau poss�dant un label de classe correspondant � son type et � son secteur de navigation est consid�r� comme conforme � l'�tat g�n�ral de la technique.

On notera de mani�re g�n�rale que l'installation de protections techniques est inefficace si le bateau ne dispose pas d'un personnel qualifi� en nombre suffisant.

Le niveau minimum d'aptitude des membres d'�quipage est d�fini dans la "Convention Internationale sur les niveaux de formation, de certification et de surveillance des marins (STCW) ". En revanche, la d�finition concr�te des contenus de la formation et de sa dur�e est l'affaire exclusive des Etats.

Identifier les effets environnementaux et �laborer des mesures de protection pour ce syst�me complexe qu'est le "bateau" suppose de consid�rer conjointement la technique navale proprement dite, la question des �quipages et celle du soutien � terre (infrastructure technique, personnels adapt�s, cadre juridique, etc...).

2.1 Lieu de travail et sant�

Les effets directs sur l'homme sont principalement li�s au bruit �mis par les machines principales et auxiliaires ainsi qu'aux cargaisons �mettant des gaz ou d'autres substances nocives pour la sant� humaine. Les r�sidus d'huile et de cargaisons toxiques entra�nent une pollution de l'eau et des produits alimentaires (poissons, oiseaux). D'une mani�re g�n�rale, les bruits de machines n'affectent que les membres d'�quipage et les passagers ; en revanche, les �missions �manant des cargaisons peuvent aussi toucher des tiers (voir aussi paragraphe 2.3 Air).

Les mesures antibruit sont d�crites dans les r�gles de classification et, pour l'Allemagne, dans les prescriptions de pr�vention des accidents de la Caisse de Pr�voyance maritime (SBG).

Dans sa r�solution "Niveaux de bruit � bord de bateaux", l'Organisation Maritime Internationale (OMI) a d�fini des recommandations pour les niveaux maxima de bruit (voir tableau 1).

Tableau 1 Normes antibruit des pays maritimes europ�ens (valeurs en dB)

Normes de bruit	R�publique f�d�rale d' Allemagne 1980	R�solution OMI A. 468 (XII) 1982	Directive CEE 1987	Su�de 1973	Norv�ge 1973	Grande-Bretagne 1978	Pays-Bas 1987
Locaux techniques
Chambres de machines	110	110	-	100	-	110	110
Ateliers	85	85	-	75	-	90	85
Salles de contr�le des machines et de surveillance sur bateaux de moins de 4000 tonneaux	85	-	-	70	-	75	-
Salles de contr�le de machines et salles de surveillance sur bateaux de 4000 tonneaux et plus	75	75	-	-	-	75	75
Locaux d'�quipage et locaux radio
Locaux communs de vie et cabines	60	60	-	55	-	60	60
Mess	65	65	-	65	-	65	65
Salles de repos sur bateaux de moins de 8000 tonneaux	65	65	-	65	-	65	65
Salles de repos sur bateaux de plus de 8000 tonneaux	60	65	-	65	-	65	65
Salles de jeux et de loisirs	70	-	-	65		-	-
H�pital	60	60	-	-	-	60	60
Salle de soins	65	-	-	-	-	-	-
Bureaux	65	65	-	65	-	65	65
Cuisines, garde-manger	70	75	-	-	-	70	75
Salle radio	60	60	-	55	-	60	60
Ponts
Timonerie	65	65	-	65	-	6-5	65
Ailerons de passerelle	70	70	-	70	-		70
Zones de bruit, marquage	90	85	90	85	90	90	85
Obligation de port de moyens antibruit	90	85	90	90	90	90	85

Techniquement, la protection contre le bruit ne pose pas de gros probl�mes. Les salles de machines sont g�n�ralement ferm�es et peuvent donc recevoir une insonorisation au stade de la construction. Les bruits a�riens �mis par les tuyaux d'�chappement sur le pont et dans l'environnement sont att�nu�s par des silencieux. Les autres sources de bruit (ventilateurs, bruits d'�chappement par exemple) peuvent �tre r�duits par des dispositifs adapt�s.

Se prot�ger des �missions �manant des marchandises transport�es suppose d'abord que le chargement ait �t� correctement effectu�, et donc que l'�quipage et le personnel du port d'embarquement et de d�barquement aient des connaissances suffisantes sur la fa�on de traiter les produits sp�ciaux. Le respect des r�gles internationales comme celles du code IMDG (International Maritime Dangerous Code) ainsi que de MARPOL, y compris dans le domaine de la construction, constitue le standard international en mati�re de protection.

Par ailleurs, l'aspiration d'impuret�s de l'air dans la zone d'habitation des bateaux peut �tre r�duite au moyen de syst�mes d'a�ration et de ventilation adapt�s.

Les �missions auxquelles l'homme (�quipages et tiers) est expos� en cas d'accident (collision, explosion ou feu � bord) peuvent constituer des menaces graves (cargaisons radioactives, hautement toxiques ou explosives par exemple).

2.2 Eau

Les pollutions subies par les eaux de mer ou de cours d'eau sont dues pour l'essentiel aux raisons suivantes :

- huile, boues d'huile et m�langes huileux,
- r�sidus de cargaisons,
- d�chets (m�nagers, techniques),
- eaux us�es,
- eaux de cale,
- peintures,
- d�chets de poisson,
- d�versements par des bateaux de d�charge et d'incin�ration.

Les moteurs diesel marins fonctionnent � l'huile lourde, au carburant diesel marin ou au gazole marin. Les boues d'huile sont pour l'essentiel produites lors de l'�puration de l'huile lourde ainsi que, en faibles quantit�s, par les moteurs � carburant diesel marin ; avec le gazole marin, ce probl�me est presque n�gligeable.

Plus de 90% des bateaux et navires consomment de l'huile lourde. La qualit� de ce carburant ne cesse de r�gresser, car il est compos� de r�sidus du p�trole brut dont on extrait un maximum de distillats de haute qualit�. De plus, ce carburant a une teneur en soufre �lev�e (jusqu'� 3%). La proportion des boues obtenues lorsque l'huile lourde est trait�e � bord s'�l�ve actuellement � environ 3% de la consommation totale de carburant.

Les vidanges d'huiles de graissage des machines et ensembles m�caniques produisent aussi des r�sidus p�troliers.

Les m�langes huileux sont pr�sents dans l'eau de lavage des citernes, dans les liquides de cale et dans les eaux de ballast.

La caract�ristique de tous les liquides huileux est que leur rejet en mer n'est autoris� qu'apr�s passage dans des installations de s�paration (conform�ment � MARPOL) ou est interdit dans le cas des boues. Les boues et r�sidus d'huile s�par�s doivent �tre br�l�s � bord dans des fours sp�ciaux ou remis au port dans des installations de collecte qu'on ne trouve d'ailleurs pas en nombre suffisant dans le monde.

Dans le fonctionnement normal des bateaux, les mesures de protection les plus efficaces contre les pollutions p�troli�res sont la connaissance, la compr�hension et le respect des normes MARPOL par les �quipages, l'existence de possibilit�s suffisantes de d�p�t des r�sidus p�troliers, et enfin, une surveillance et un contr�le efficaces du respect des normes. Lorsque les machines peuvent aussi fonctionner au carburant diesel marine ou au gazole marine (qui sont toutefois plus co�teux que l'huile lourde), ceci contribue � r�duire tr�s consid�rablement la production de boues.

En fonction des possibilit�s d'�limination dans les ports ou d'incin�ration � bord des r�sidus p�troliers, il peut �tre n�cessaire de pr�voir sur les bateaux des r�servoirs particuliers pour les boues et eaux us�es de rin�age. C'est par exemple le cas lorsque sur le trajet du bateau, les possibilit�s d'�limination � terre sont r�duites. Le Comit� pour la Protection de l'Environnement Marin de l'IMO (Marine Environment Protection Committee, MEPC) travaille actuellement � la r�daction de recommandations sur le dimensionnement de ces r�servoirs.

Au nombre des mesures allant au-del� des normes internationales, on citera par exemple l'utilisation de bateaux � double coque, la suppression des circuits de canalisations pour l'�limination directe, l'utilisation de d�tergents agr��s par les fabricants de s�parateurs d'huile, les incitations �conomiques � l'�limination et interdictions officielles de bateaux non conformes aux normes.

Les r�sidus de cargaisons sont pr�sents sous forme liquide ou solide apr�s chaque d�chargement de fret non transport� en conteneur (exemple : marchandises ab�m�es, r�sidus non pompables). L'�limination des d�chets et r�sidus solides et liquides est �galement r�gie par la Convention MARPOL.

Il est recommand� d'interdire tout rejet � l'eau de r�sidus solides ou liquides de cargaisons et d'exiger leur �limination � terre, y compris pour les mati�res figurant � l'annexe III de MARPOL et pour celles non recens�es par MARPOL.

En ce qui concerne les navires-citernes transportant des produits chimiques, il convient de relever que les bateaux � double coque (qui doivent �tre au moins du type IMO 2 conform�ment au "International Code for the Construction and Equipment of Ships carrying Dangerous Chemicals in Bulk (code IBC) ") non seulement augmentent la r�sistance aux collisions, mais contribuent � r�duire les r�sidus �tant donn� que les parois int�rieures des citernes sont lisses (contrairement aux navires � simple coque).

L'�limination des d�chets courants est r�egl�e depuis le 31.12.1988 par l'annexe V de MARPOL. Toutefois, le rejet de certaines ordures reste autoris� � des distances de 12 ou 25 milles nautiques de la c�te. Pour exclure toute pollution des eaux par le rejet d'ordures, une mesure pr�ventive, allant au-del� des r�gles MARPOL, consiste � consid�rer le bateau comme un syst�me en circuit ferm�. Autrement dit, tous les d�chets et r�sidus produits sur le bateau sont stock�s ou trait�s de mani�re � ne provoquer aucun rejet polluant dans l'eau. Cette fa�on de proc�der implique, entre autres, de pr�voir la collecte s�lective des d�chets dans des conteneurs adapt�s et de disposer de possibilit�s d'�limination appropri�es � terre.

Le traitement et l'�limination des eaux us�es ne sont pas encore r�glement�s au niveau international (sauf pour la r�gion de la mer Baltique), puisque les dispositions de l'annexe IV de MARPOL concernant la pollution par les eaux us�es des bateaux ne sont pas encore entr�s en vigueur. De plus, MARPOL n'aborde que la question des eaux dites "noires" (eaux sanitaires), tandis que les eaux "grises" (effluents de cuisine, eaux de lavage par exemple) pourront toujours �tre rejet�es telles quelles, y compris apr�s l'entr�e en vigueur de l'annexe IV.

L� encore, comme pour les d�chets, on peut recommander de pr�voir un circuit ferm� supprimant tout rejet polluant en mer. Les mati�res f�cales peuvent aujourd'hui �tre soumises � un traitement biologique. De m�me, il existe des broyeurs et presses � d�chets ainsi que des s�parateurs de graisses pour les effluents de cuisine.

Les peintures des coques de bateaux contiennent des additifs antisalissure toxiques. Leur �caillage progressif pollue l'eau de mer. Actuellement, aucune solution de substitution efficace n'est connue. Toutefois, le Comit� pour la protection de l'environnement marin de l'IMO (MEPC) travaille au d�veloppement de solutions �cologiques.

Les d�chets produits par la transformation du poisson en mer ne sont pas soumis aux r�glementations MARPOL. Au lieu de les rejeter en mer dans leur totalit�, on peut envisager d'utiliser � bord des installations de fabrication de farine de poisson, dont le fonctionnement permet de ne plus rejeter en mer que des quantit�s tr�s limit�es de d�chets.

Les bateaux de d�versement et d'incin�ration constituent une source manifeste de pollution volontaire des eaux qui ne peut �tre �vit�e que par l'abandon de ces m�thodes.

Figure 1 Possibilit�s d'�limination

2.3 Air

Le fonctionnement des moteurs � combustion interne provoque le rejet dans l'atmosph�re (air) des polluants suivants : monoxyde de carbone, dioxyde de carbone, dioxyde de soufre, hydrocarbures et oxydes d'azote, particules de suie.

Globalement, on distingue les �missions suivantes :

- gaz d'�chappement de moteurs, moteurs auxiliaires, chaudi�res principales et auxiliaires ;
- gaz �manant des cargaisons par d�gagement de gaz ou �vaporation (respiration des citernes) ;
- gaz provenant des cargaisons ou d�gagement lors du chargement et du d�chargement par

• refoulement de l'atmosph�re des citernes lors de leur remplissage sans d�placement des gaz,
• �limination de r�sidus de cargaisons sans ventilation forc�e des citernes,
• d�gagement de gaz par les citernes.

Techniquement, il est possible d'�purer les gaz d'�chappement. Toutefois, le r�glage et l'entretien corrects des moteurs et chaudi�res suffisent d�j� � limiter les rejets polluants.

La consommation d'�nergie est celle du bateau moyen de la classe. Pour les bateaux de mer, deux valeurs sont indiqu�es du fait des teneurs en soufre diff�rentes des combustibles : l'huile lourde en contient 3% contre 1% environ pour le carburant diesel marin.

Il n'existe aucun accord international ou recommandation sur la limitation des �missions de bateaux ou sur la qualit� minimale des combustibles (et donc, par exemple, sur leur teneur en soufre). Toutefois, le MPEC travaille �galement sur cette question, afin d'�tre en mesure de proposer des recommandations internationales.

Les mesures cit�es � l'annexe II de MARPOL (voir plus haut) ont pour but d'�viter les �missions dues aux citernes de navires transportant des produits chimiques.

En particulier pour les gaz volatiles, on peut envisager des mesures assurant le captage des gaz d�gag�s lors du chargement et du d�chargement, m�me si le d�gagement de ces derniers n'est pas interdit par la Convention MARPOL. Ces dispositifs techniques devraient �tre utilis�s, en particulier pour les mati�res globalement dangereuses, comme les compos�s halog�n�s.

Les cargaisons de navires gaziers susceptibles de provoquer des �missions ou des explosions sont uniquement soumis � l'annexe II de MARPOL lorsqu'ils ont une pression de vapeur maximale de 2,8 km/cm� � une temp�rature de 37,8 degr�s Celsius.

Il n'existe pas de norme internationale sur la vidange des gaz. Toutefois, l'IMO a publi� le "Code for Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk (1983)" (Code pour la construction et l'�quipement de bateaux transportant des gaz liquides en vrac).

Sur les navires gaziers, les gaz �vapor�s seront autant que possible reliqu�fi�s ou br�l�s.

Les bateaux incin�rateurs d'hydrochlorures chlor�s provoquent des �missions importantes. L'hydrochlorure produit � cette occasion est absorb� par la mer. De plus, ils rejettent des dioxines et furanes qui ont des effets pr�judiciables sur l'�cosyst�me et la qualit� de l'eau. Suivant la direction des vents, des pollutions c�ti�res sont possibles, alors qu'aucune protection efficace n'est connue. Ce type d'�limination n'est donc pas recommand�.

2.4 Sols

Les effets �cologiques sur le fond des mers r�sultent directement des d�versements et de l'�limination des ordures en mer, indirectement de la pollution des eaux par des mati�res dont la densit� est sup�rieure � celle de l'eau de mer. La dragage des ports et des chenaux ainsi que, de mani�re tr�s limit�e, les ph�nom�nes de succion et de pulsation dus aux bateaux, ont des effets m�caniques sur les sols.

Ces effets m�caniques peuvent �tre ramen�s � un minimum par l'adoption de limitations des tirants d'eau et de la vitesse.

2.5 Ecosyst�mes

Les �cosyst�mes marins et fluviaux peuvent �tre affect�s de mani�re durable par le rejet de mati�res polluantes et toxiques qui se d�posent dans les s�diments ou flottent en suspension dans les eaux et qui p�n�trent ainsi dans la cha�ne alimentaire.

Outre ses effets directs sur les oiseaux de mer et autres animaux marins, le p�trole provoque un manque d'oxyg�ne dans les s�diments qu'il recouvre. De plus, la d�gradation du p�trole pr�l�ve de l'oxyg�ne dans l'eau, ce qui peut avoir des effets secondaires sur les �tres vivants. Les grandes nappes de p�trole qui coulent lentement consomment aussi de l'oxyg�ne et d�truisent ainsi toute la microflore et la microfaune.

Les exigences minimales de MARPOL ne constituent pas une base suffisante pour supprimer les atteintes� l'environnement dues aux bateaux de mer. La solution consiste � consid�rer le bateau comme un syst�me autonome fonctionnant en circuit ferm�, de mani�re � �viter tout rejet en mer. Pour cette raison, la mise en place et le d�veloppement de la navigation maritime doit toujours s'accompagner de la planification et de la r�alisation d'une infrastructure terrestre adapt�e.

3. Aspects � inclure dans l'analyse et l'�valuation des effets sur l'environnement

3.1 Eau

Les rejets polluants dans l'eau sont dans l'immense majorit� des cas dus � une violation intentionnelle des r�glementations, � des accidents ou d�fauts techniques, ou simplement aux connaissances insuffisantes des �quipages. Les effets � long terme des produits p�troliers et chimiques toxiques provenant des cargaisons constituent un probl�me environnemental grave dont il importe de tenir particuli�rement compte.

La l�gislation ne permet le rejet d'ordures m�nag�res et techniques dans l'eau que dans des proportions tr�s limit�es, et il serait souhaitable de l'�viter totalement.

Bien que la convention MARPOL autorise encore l'�limination des eaux de lavage de citernes, des r�sidus p�troliers et des ordures ainsi que le d�versement contr�l� de r�sidus de chargement ventilables, ces rejets peuvent �tre �vit�s, entre autres si des installations de collecte sont pr�vues en quantit�s suffisantes, si le niveau de qualification requis des �quipages est atteint, si on adopte des r�glementations plus s�v�res que MARPOL et enfin si les �quipements techniques sont am�lior�s.

Bien qu'aucune r�glementation internationale n'y oblige, il est possible de traiter les eaux us�es des bateaux au moyen d'installations d'�puration int�gr�es ; de telles installations sont d�j� disponibles actuellement, y compris pour des bateaux de petite taille.

Les effets sur l'environnement d�coulant de l'emploi de bateaux d'incin�ration et de d�versements d'ordures sont impr�visibles � long terme (influences toxiques sur l'eau et l'air) et cette pratique doit �tre abandonn�e.

Le rejet de d�chets de poissonneries (nuisances organiques importantes) peut �tre totalement supprim� au moyen d'installations de recyclage adapt�es.

3.2 Autres milieux

Les rejets de bateaux dans l'air environnant r�sultent la plupart du temps des gaz d'�chappement des moteurs � combustion interne et, en partie, d'�missions de produits chimiques et de navires gaziers (sans tenir compte des navires d'incin�ration d'ordures, d�j� abord�s au point 3.1) ainsi que du bruit.

En collaboration avec l'Organisation Internationale de Normalisation (ISO), l'IMO travaille actuellement � la d�finition de qualit�s minimales de combustibles et � la formulation de conditions d'�mission.

En agissant au niveau de la construction ainsi que de l'exploitation et en allant au-del� des normes internationales minimales (MARPOL et normes de classification), il est possible de r�duire consid�rablement les �missions dues aux cargaisons et d'obtenir un taux de d�chargement de 100% (donc sans r�sidus � bord).

3.3 Particularit�s

Les accidents peuvent �tre � l'origine d'importantes atteintes � l'environnement. Les risques d'accident �cologique varient en fonction du type et de la taille des bateaux ainsi que du type de cargaison et des eaux concern�es. Il est donc recommand� de proc�der � une �tude de risque au cas par cas.

En particulier, on tiendra compte des transports sp�ciaux suivants :

- cargaisons dangereuses selon le code IDMG
- transport en vrac de liquides dangereux
- p�trole brut et ses d�riv�s, etc.

4. Interactions avec d'autres domaines d'intervention

Les domaines directement concern�s sont la gestion de la navigation ainsi que les ports et voies d'eau (cf. Dossiers Ports maritimes, Fonctionnement des ports, Voies d'eau navigables).

4.1 Gestion de la navigation

Le bon fonctionnement des transports maritimes, y compris sur le plan des travaux et mesures organisationnelles pouvant influer sur l'environnement, suppose l'existence d'une l�gislation, d'une administration charg�e de sa mise en oeuvre ainsi que d'un pouvoir judiciaire efficace.

Il n'est pas possible d'exercer une influence r�gulatrice sur des industries complexes comme les transports maritimes, et en particulier d'en minimiser les effets n�gatifs sur l'environnement, sans prendre des mesures l�gislatives dans les secteurs les plus divers, en particulier :

- transcription dans le droit national des normes internationales de construction, de s�curit�, d'environnement et de comportement,
- l�gislation du travail et sociale,
- modalit�s de formation,
- r�glementations administratives, polici�res et p�nales.

La mise en oeuvre de ces mesures suppose une administration capable de r�pondre au moins aux besoins fondamentaux, en particulier :

- contr�le technique et surveillance, y compris de l'environnement,
- surveillance et contr�le social,
- planifications et mesures techniques (nautiques),
- mise en place, coordination et soutien de fili�res de formation, y compris pour la sensibilisation aux questions de l'environnement.

Un pouvoir judiciaire efficace est indispensable afin de veiller � la mise en application et � la d�termination des cons�quences juridiques en conformit� avec le droit.

4.2 Ports et voies d'eau

La protection de l'environnement dans les zones portuaires suppose le respect des conditions suivantes :

- techniques de manutention s�res et �cologiques,
- sites de stockage adapt�s,
- s�ret� et organisation du transport des marchandises jusqu'au port et � partir du port,
- mise � disposition des �quipements d'�limination n�cessaires,
- disponibilit� d'�quipements et de personnels d'intervention en cas d'urgence (pompiers, ambulances, remorqueurs de port, pilotes, �quipements de lutte contre les pollutions p�troli�res et chimiques, etc.).

Des aides � la navigation et des signaux de navigation sont n�cessaires pour la pr�vention des accidents dans toutes les eaux navigables du port, dans les eaux littorales et dans la zone de haute mer situ�e en avant du port.

Par ailleurs, les profondeurs minimales d'eau doivent �tre connues, et, si n�cessaire, d'autres mesures de protection du littoral et des eaux devront �tre prises (limitations de vitesse, ouvrages de protection des c�tes, interdiction d'acc�s aux zones � prot�ger, etc.).

5. Appr�ciation r�capitulative de l'impact sur l'environnement

Les atteintes � l'environnement dues aux bateaux sont provoqu�es en particulier par :

- le p�trole brut et ses d�riv�s ainsi que les gaz de combustion,
- les cargaisons solides et liquides dangereuses et les r�sidus de cargaisons,
- les ordures de fonctionnement,
- les eaux us�es,
- l'�rosion de peintures toxiques.

Le rejet de polluants dans l'atmosph�re et les eaux est la plupart du temps la cons�quence de la violation des r�glementations, d'une insuffisance de formation, d'accidents ou encore d'absence de normes de construction et (ou) de proc�dures internationales.

Les bateaux con�us sous forme de syst�me autonome ferm� permettent de r�duire consid�rablement les rejets et �missions, � la condition que les ports disposent d'�quipements d'�limination appropri�s.

Il est important que le niveau technique des bateaux soit toujours conforme aux normes les plus r�centes.

Les atteintes � l'environnement peuvent �tre tr�s fortement limit�es lorsque les prescriptions techniques et r�gles de construction sont respect�es, mais aussi qu'une infrastructure administrative et technique est garantie � terre.

L'�valuation des effets d'accidents de transport doit faire l'objet d'�tudes de risques �tablies au cas par cas.

6. Bibliographie

1. Conventions et recommandations internationales

Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk (Code BCH, �dition 1986).

International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973, as modified by the Protocol of 1978 relating there to (MARPOL 73/78) including Annex I - V.

International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, including amendments (SOLAS 1974).

International Maritime Dangerous Goods Code (code IMDG).

International Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk (Code IBC, �dition 1986).

International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping of Seafarers, 1978.

Noise Levels on Board Ships (R�solution IMO A.468 (xii)).

Normes de classification et d'inspection de bateaux de mer en acier, chapitres 1 � 10, �dition en vigueur (1971 � 1988).

2. Publications

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EAT-Systemtechnik GmbH et al. : "Chemikalien-Slop-Entsorgung im bundesdeutschen K�stenbereich", Ottobrunn, 1986.

Ehlers, P. : "MARPOL", in : Gef�hrliche Ladung 1986, p. 363

idem : "MARPOL 73/78 - Erfolg oder Mi�erfolg ?" in : Hansa 1990, p. 35.

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Office f�d�ral de l'Environnement : "Verschmutzung der Nordsee durch �l und Schiffsm�ll", Berlin, 1985.

Pahl, G. : "Schiffstankreinigung und Entsorgungstransport", expos� donn� lors du 2^�me colloque maritime de Br�me, Br�me, 1987.

Schuldt, J. : "Schwer�lreinigung f�r Dieselmotoren durch Zentrifugal-Separatoren" ; in : "Schiffsingenieur-Journal", 1985, num�ro 11/12, p. 4

Wragge, F. : "L�rmschutz auf Seeschiffen", in : Hansa 1988, p. 1498.

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3. Rapports des r�unions du Marine Environment Protection Committee de l'IMO (MEPC)

Ehlers, P. : Rapport de la 25^�me r�union, in : Hansa 1988, p. 236

Menzel, H. : Rapport de la 27^�me r�union, in : Hansa 1989, p. 640

Sans nom : Rapport de la 26^�me r�union, in : Hansa 1988, p. 1423

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