Table des mati�res
- 
Pr�c�dente - Suivante
1. Pr�sentation du domaine d'intervention
2. Effets sur l'environnement et mesures de protection
2.1 G�n�ralit�s
2.2 Conception technique des bateaux et transbordeurs
2.3 Exploitation
3. Aspects � inclure dans l'analyse et l'�valuation des effets sur l'environnement
4. Interactions avec d'autres domaines d'intervention
5. Appr�ciation r�capitulative de l'impact sur l'environnement
1. Pr�sentation du domaine d'intervention
Ce domaine d'intervention comprend la navigation int�rieure proprement dite, avec les moyens de transport (bateaux de rivi�re et transbordeurs), ainsi que les activit�s de ces derniers sur les voies de transport concern�es (transports sur voies navigables int�rieures).
L'objectif de la navigation int�rieure est d'assurer des prestations de transport avec des bateaux de type et de taille appropri�s. L'efficacit� de la prestation d�pend des moyens mis en oeuvre, de leur emploi et aussi de l'infrastructure des voies navigables et ports int�rieurs.
Suivant la nature et le volume des charges ainsi que le d�veloppement technique, on distingue trois cat�gories de bateaux de navigation int�rieure :
- trains de bateaux (remorqueurs et chalands, aujourd'hui rares du fait de leur mauvaise maniabilit�),
- p�niches � moteur
- convois pouss�s comprenant un pousseur et plusieurs barges (y compris, par exemple, les syst�mes de porte-barges du type "Seabee" ou "LASH").
Pour les transbordeurs, qui la plupart du temps servent � la fois au transport de marchandises, de v�hicules et de personnes, on distingue diff�rents syst�mes selon l'application :
- bacs traversiers pour fleuves, rivi�res ou canaux, automoteurs ou guid�s par c�ble ou cha�ne, pontons traversiers port�s par le courant ou entra�n�s par c�ble,
- transbordeurs pour transports fluviaux ou maritimes.
2. Effets sur l'environnement et mesures de protection
Pour ce qui est de leur impact environnemental, les bateaux de rivi�res et canaux sont �quivalents aux bateaux de mer. Toutefois, ils ne sont soumis � aucune r�glementation internationale. Certes, il existe au niveau europ�en des conventions sur la navigation int�rieure et des accords bilat�raux, mais la s�ret� des transports, et donc les risques de nuisances et de pollutions �cologiques, font la plupart du temps l'objet de r�glementations nationales. Les prescriptions internationales ne sont que des normes �dict�es par les soci�t�s de classification et respect�es avec plus ou moins de bonne volont�, de m�me que les textes sur les voies d'eau (par exemple, r�glementations sur le transport de mati�res dangereuses pour le Rhin - ADNR).
Toute prise en compte d'ouvrages de construction et mesures techniques assumant une fonction de protection doit certes �tre bas�e sur les normes techniques applicables, mais aussi respecter la situation propre � chaque pays (particularit�s des voies, absence de possibilit�s de r�paration, absence d'aide en cas d'urgence, pas de protection des riverains, etc.).
2.1 G�n�ralit�s
Les effets environnementaux de la navigation int�rieure sont le r�sultat des facteurs suivants, seuls ou associ�s :
- caract�ristiques des syst�mes de transport mis en oeuvre (p�niches/transbordeurs, �ge, �tat, niveau technique, niveau de s�curit�, aptitude � des missions de transport d�finies, etc.) ;
- gestion des compagnies de navigation et direction des bateaux, y compris la qualification des �quipages et les op�rations de r�paration et d'entretien ;
- type, volume, traitement et caract�re dangereux des marchandises transport�es.
A ces trois facteurs s'ajoutent la navigabilit� de la voie d'eau emprunt�e (cours d'eau naturel, canal, lac) ainsi que les conditions m�t�orologiques, la pollution et la capacit� d'auto-�puration de l'eau de m�me que son utilisation.
Sous r�serve que les infrastructures (canal int�rieur, cours d'eau am�nag�, port int�rieur) aient �t� r�alis�es en tenant compte des aspects �cologiques (cf. Dossier sur les Ports int�rieurs), l'impact de la navigation fluviale sur l'environnement est d� pour l'essentiel au comportement des hommes et femmes charg�s de la conduite et du fonctionnement des bateaux, mais varie aussi en fonction du niveau technique de ces derniers.
Il importe donc en premier lieu que ces hommes et femmes disposent d'outils de transport conformes � l'�tat de la technique et d'�quipements sp�ciaux �ventuels, mais aussi qu'ils aient �t� sensibilis�s, form�s et entra�n�s aux probl�mes de pollution et aux mesures � prendre pour les �viter ou les minimiser.
2.2 Conception technique des bateaux et transbordeurs
Avant qu'une p�niche ou un transbordeur soit mis en service sur les voies de navigation int�rieure, il faut que les r�gles de construction et de s�curit� s'appliquant � la r�gion d'utilisation du bateau et au type de marchandise transport� soient respect�es.
Afin d'�viter autant que possible les dommages � l'environnement caus�s par l'exploitation ult�rieure du bateau, ces r�gles se r�f�rent � des dispositions de protection de l'environnement portant sur le moyen de transport lui-m�me et tiennent compte des crit�res suivants :
- future r�gion d'emploi (vent, vagues, courants, constance du niveau d'eau, �tat des radiers, densit� de trafic, proximit� de la terre, etc.),
- nature et quantit�s des marchandises et mati�res premi�res transport�es, risques qu'elles font peser sur l'environnement,
- vitesse n�cessaire ou souhaitable du bateau et dur�e des transports.
Outre les dispositions habituelles de s�curit� et de sauvetage pour les passagers et �quipages (canots de sauvetage, radeaux, etc., qui ne seront pas abord�s de mani�re d�taill�e ici), il s'agit de mesures de protection portant sur les cargaisons, � savoir :
a) Produits p�troliers et d�riv�s (essence, gazole, k�ros�ne), repr�sentant un risque de pollution important pour l'eau et le sol, mais aussi d'explosion et d'incendie lors de leur transport et de leur manutention ; la fuite de grandes quantit�s de ces produits dans l'environnement a de graves cons�quences pour l'eau potable et les nappes phr�atiques, et donc pour la sant�, les �cosyst�mes, la p�che et l'irrigation. Au nombre des mesures contribuant � pr�venir ces risques, on peut citer :
- ex�cution antid�flagrante des moteurs et circuits �lectriques ;
- 2 h�lices, chacune entra�n�e par un moteur diff�rent (pour p�niches automotrices et pousseurs) et aides compl�mentaires � la manoeuvre (par exemple syst�me de pouss�e transversale) ;
- syst�me de ventilation des citernes pour emp�cher la formation de gaz dangereux dans les citernes vides ;
- dispositifs de mise � la terre du syst�me de pompage pour exclure les risques de charge �lectrostatique ;
- circuits s�par�s pour essence et k�ros�ne ;
- syst�mes de protection anti-incendie et de sprinklers pour �teindre ou refroidir les citernes, y compris pompes actives et pompes de rechange ;
- installation de r�servoirs suffisamment grands, permettant la collecte des r�sidus produits lors du nettoyage des citernes, qui devront �tre �limin�s dans le port ;
- utilisation �ventuelle de bateaux � citernes � double coque ;
- adoption de syst�mes de pompes de cale efficaces permettant de vider totalement les citernes.
b) Transport de marchandises en vrac (minerais, charbon, sel), entra�nant un risque de pollution de l'eau et de l'air et de destruction des �cosyst�mes en cas d'�chouage et d'avaries :
- �coutilles de chargement � fermeture herm�tique ;
- double fond au niveau des compartiments de chargement.
c) Transport de personnes, v�hicules, marchandises par transbordeurs, avec les risques en r�sultant pour la s�curit� et la puret� de l'eau :
- �quipements de sauvetage en quantit� suffisante ;
- entr�es et sorties s�par�es pour les personnes et les v�hicules, ponts � passagers ;
- aires sp�ciales de stationnement des v�hicules et de stockage des marchandises ;
- syst�mes anti-incendie ;
- installations sanitaires, avec r�servoirs d'eau fra�che et d'eaux us�es et possibilit�s techniques d'�vacuation au port.
Sur tous les bateaux, l'approvisionnement en eau doit �tre assur� par des dispositifs de construction, quel que soit le type de transport. Il en va de m�me pour l'�quipement de navigation qui doit �tre adapt� � la r�gion d'emploi (radio, sondeur acoustique, radar, etc.), afin de pr�venir les accidents.
Les r�servoirs et conteneurs de collecte ainsi que, le cas �ch�ant, les syst�mes d'�puration � pr�voir pour l'�limination des d�chets et eaux us�es doivent �tre dimensionn�s en fonction des quantit�s envisag�es. Une possibilit� d'�vacuation sur terre doit �tre install�e ou garantie.
Pour les bacs traversant les cours d'eau naturels et canaux, la maniabilit� est un facteur important pour pr�venir les accidents. Il faut donc accorder la pr�f�rence aux h�lices "Schottel" par rapport aux h�lices fixes conventionnelles.
Pour les appareils de chargement des p�niches et les portes d'acc�s des bacs ou transbordeurs, il faut si possible pr�voir des syst�mes de conception simple. Les treuils � c�bles entra�n�s par le courant de bord ou manuels sont robustes, peu exigeants en entretien et faciles � r�parer. On leur donnera donc la pr�f�rence par rapport aux m�canismes hydrauliques qui engendrent un risque de fuite d'huile hydraulique et donc de pollution de l'eau et du sol.
L'adoption de solutions limitant les risques pour l'environnement est souvent co�teuse, car elle suppose que les p�niches ou bacs soient bien �quip�s et les personnels mieux form�s. A moyen terme, ces d�penses sont rentabilis�es par un taux de pannes moins important, etc.
2.3 Exploitation
La navigation int�rieure inclut tous les effets environnementaux pouvant se produire sur les diff�rents types de voie navigable (canal, cours d'eau naturel, mer int�rieure) pouvant, par exemple �tre provoqu�s par :
- l'�tat de la voie ou les conditions m�t�orologiques,
- le bateau lui-m�me et son chargement,
- les autres usagers (bateaux)
et par les activit�s associ�es � ce type de transport fluvial, y compris les mesures visant � garantir la s�curit� et la facilit� de fonctionnement (entretien des voies, pilotage, aides � la navigation).
Sous r�serve que la voie navigable elle-m�me ait �t� con�ue et r�alis�e conform�ment � l'�tat de la technique et en tenant compte des conditions sp�cifiques rencontr�es, les effets de la navigation int�rieure sur l'environnement sont principalement dus aux bateaux (y compris � leur exploitation et chargement) :
a) En particulier les bateaux anciens, mal entretenus ou d�pourvus de circuit d'�limination des d�chets, constituent une source de risques pour la qualit� de l'eau, avec des retomb�es sur la flore, la faune, l'eau potable, les nappes phr�atiques et donc sur la sant� de la population et l'irrigation agricole. Les causes possibles sont vari�es :
- fuites d'huile, avec p�n�tration d'huile dans le circuit de refroidissement et rejet par le tube d'�tambot,
- rejet d'eau de cale huileuse, de r�sidus produits lors du nettoyage des cales de chargement et citernes (eaux boueuses), lors du ravitaillement en carburant ou de la vidange
- rejet d'eaux us�es et de d�chets par dessus bord au lieu d'une �limination de ces derniers au port.
b) Les transports de produits p�troliers (essence, diesel, k�ros�ne) peuvent g�n�rer des risques d'incendies et d'explosions d�coulant du non respect des r�gles de s�curit� g�n�rales et d'une manipulation incorrecte sur le bateau. Ces risques se trouvent aggrav�s :
- lorsque le transport de marchandises au d�tail est autoris� sur des bateaux sp�ciaux de ce type (ou en convoi pouss�),
- lorsque l'�quipage, ignorant les risques �normes (surtout lorsque les citernes sont vides et encore remplies de gaz), manipule des flammes non prot�g�es (cigarettes)
- en cas de transport de passagers sur un pont situ� au-dessus des citernes, o� ils pr�parent leurs repas sur un foyer ouvert (usage r�pandu en Afrique surtout).
c) Dans les pays en d�veloppement, il existe un risque permanent que les bacs ou transbordeurs transportant des personnes, v�hicules ou marchandises sur des voies navigables int�rieures, soient surcharg�s ou charg�s de mani�re non �quilibr�e, ce qui repr�sente un risque d'accidents graves, voire de naufrages dans des circonstances d�favorables (visibilit�, intemp�ries, hauts-fonds).
On peut citer �galement les risques d'avaries dues aux causes suivantes :
- absence ou d�ficience des op�rations de maintien des profondeurs de mouillage (dragages d'entretien insuffisants, par exemple),
- absence ou d�ficience de l'�clairage des bateaux, en particulier dans les r�gions o� la nuit tombe tr�s vite,
- absence ou non fonctionnement des aides � la navigation (balises, feux de direction et phares, marques de pilotage, etc.),
- absence de guidage du trafic,
- mauvaises conditions m�t�orologiques et mauvaise visibilit�.
En particulier, le trafic traversier des bacs, qui coupent r�guli�rement le sens principal de passage des voies navigables, engendre des risques d'avaries, car le fait de toujours emprunter le m�me itin�raire sur une dur�e la plupart du temps tr�s courte g�n�re un risque d'accoutumance et de diminution de la vigilance.
Sur les lacs, et surtout sur les plans d'eau artificiels, la navigation peut �tre perturb�e par des arbres submerg�s et non abattus.
Un autre probl�me �troitement li� aux avaries est celui des �paves de bateaux coul�s, qui constituent des obstacles g�nants pour la navigation, en particulier lorsqu'elles sont rendues invisibles par les crues. Ces �paves ont �galement des cons�quences sur la qualit� de l'eau, puisque la corrosion rapide des mat�riaux, immerg�s ou non, en particulier dans les climats chauds, entra�ne le d�gagement de quantit�s non n�gligeables de m�taux lourds.
La densit� du trafic et les vitesses de circulation trop �lev�es g�n�rent des vagues primaires et secondaires qui peuvent provoquer des �rosions et affouillements, en particulier sur les berges naturelles non prot�g�es, dont l'usure peut aller jusqu'� un glissement des talus avec leur v�g�tation (arbres et arbustes).
Les mesures � prendre dans le domaine de la navigation int�rieure pour pr�venir les effets �cologiques d�crits sont en particulier :
- l'utilisation de bateaux s�rs et �quip�s en cons�quence,
- l'initiation, la formation et l'entra�nement des �quipages,
- la mise en oeuvre des travaux hydrauliques n�cessaires,
- la formation du personnel et le renforcement des organisations de projets,
- la mise en place d'une infrastructure technique et administrative (�limination des d�chets et surveillance, suivi et contr�le des directives concernant le mat�riel et le personnel, etc.),
- l'utilisation de d�tergents "�cologiques" pour le nettoyage des machines et installations.
A cet effet, il est n�cessaire de cr�er une organisation (administration des voies navigables) responsable de l'administration, de l'entretien, de la navigation et de la surveillance des risques �cologiques, de la doter en cons�quence, de la renforcer et de la motiver en fonction de ses missions, de mani�re � ce qu'elle puisse r�ussir � pr�venir les nuisances �cologiques et pollutions dans le secteur de la navigation int�rieure. Cette organisation doit �tre en mesure :
- de d�celer et d'analyser les effets environnementaux,
- de les �valuer eu �gard aux possibilit�s de les �viter,
- d'assurer un contr�le administratif,
- de mettre en oeuvre des mesures administratives efficaces (directives, interdictions, amendes, poursuites p�nales, organisation de possibilit�s d'�limination des d�chets, etc.).
Parvenir � cet objectif suppose en particulier que toutes les conditions souhait�es fassent l'objet d'une normalisation juridique. Il est en outre n�cessaire de pr�voir des �quipements ad�quats d'�limination et de r�cup�ration des d�chets, eaux us�es, boues pollu�es, etc., dans les ports int�rieurs.
Les op�rations administratives de surveillance et de contr�le peuvent par exemple �tre prises en charge par une police des voies navigables.
3. Aspects � inclure dans l'analyse et l'�valuation des effets sur l'environnement
Les effets sur l'environnement r�sultant du fonctionnement des p�niches et transbordeurs (en fonction de leur construction et de leur qualit�) peuvent �tre analys�s et �valu�s sur la base de normes.
Outre les normes DIN (ou d'autres normes comparables) que doivent respecter les chantiers navals, les standards de construction et de s�curit� sont d�finis dans les dispositions et directives des diff�rentes soci�t�s de classification internationales, qui r�gissent la construction des bateaux. A titre d'exemple, on peut citer les Lloyd's Register (Angleterre), American Bureau (USA), De Norske Veritas (Norv�ge), Bureau Veritas (France) ainsi que la Germanische Lloyd (GL) pour l'Allemagne. Ces organismes effectuent r�guli�rement des inspections (visites), non seulement � la mise en service, mais aussi ult�rieurement sur demande, ou bien pour obtenir l'agr�ment de classe (exemple : la GL proc�de tous les 5 ans � une v�rification compl�te des bateaux de navigation int�rieure).
4. Interactions avec d'autres domaines d'intervention
Le Dossier "Navigation int�rieure" est �troitement li� au Dossier sur les Ports int�rieurs, dont il constitue en pratique la composante "fonctionnelle". Du point de vue �conomique, les deux domaines se compl�tent de sorte que les conflits sont exclus, sauf en cas d'erreur manifeste de planification.
Les bateaux de navigation int�rieure peuvent �tre amen�s � desservir des ports maritimes. Il existe donc des compl�mentarit�s et recoupements avec les Dossiers :
- "Ports maritimes - construction et fonctionnement portuaires",
- "Ing�nierie fluviale"
ainsi que, plus largement, avec les Dossiers "Hydraulique lourde" et "Mesures techniques de lutte anti�rosive".
Puisque les bateaux de navigation int�rieure ont des d�chets et r�sidus � �liminer, il faut �galement citer les points de recoupement avec les Dossiers "Assainissement et Elimination des d�chets" ainsi que "Elimination des d�chets dangereux" ; en effet, les mesures prises dans ces domaines r�duisent les risques de pollution et de nuisances li�s � la navigation sur les voies d'eau int�rieures.
Par ailleurs, il faut citer les risques de conflits d'utilisation, lorsque les voies d'eau int�rieures servent aussi de r�serve d'eau utilis�es, soit par pr�l�vement direct, soit par filtration sur les rives et que les pollutions li�es � la navigation int�rieure ne peuvent pas �tre exclues (fuites, avaries). Les secteurs touch�s dans ce cas sont ceux de:
- l'adduction et de la distribution d'eau en milieu urbain ainsi que de l'alimentation en eau des r�gions rurales.
Enfin, en ce qui concerne la s�lection des itin�raires, des
destinations et des travers�es en g�n�ral, la circulation des
transbordeurs (bacs et ferries), qui servent principalement au
transport des personnes et des v�hicules, est li�e aux Dossiers
sur
- l'am�nagement du territoire et la planification r�gionale
ainsi que sur l'am�nagement des transports et communications.
5. Appr�ciation r�capitulative de l'impact sur l'environnement
Sous r�serve que l'infrastructure des voies navigables ait �t� con�ue et r�alis�e de mani�re appropri�e, le transport fluvial peut �tre s�r et �cologique s'il est assur� par des p�niches et transbordeurs conformes aux normes des soci�t�s de classification internationales concernant la construction et la s�curit� des bateaux. Toutefois, il peut �tre n�cessaire dans certaines situations de prendre des mesures d�rogeant � ces r�gles ou allant au del� de ces derni�res, afin de tenir compte de contraintes locales particuli�res ; dans ce cas, on �tudiera et on choisira toujours les r�gles entra�nant le moins de nuisances pour l'environnement.
D'autre part, il est n�cessaire que les exploitants de bateaux et les autorit�s et organisations charg�es de la gestion et de la surveillance des voies d'eau navigables soient inform�s des potentiels de risque �cologique �manant de la navigation int�rieure (qualit� de l'eau) et des mesures � prendre pour les �viter, qu'ils soient form�s � cet effet et re�oivent un soutien institutionnel dans l'accomplissement de ces t�ches.
Dans ce but, il faudra en temps voulu pr�voir les contenus de la formation, les moyens mat�riels n�cessaires � la r�alisation des t�ches de contr�le et de surveillance et leur financement.
Un trafic fluvial respectueux des imp�ratifs de l'environnement n'est possible que par la conjugaison :
- de bateaux (p�niches et transbordeurs) s�rs et conformes � l'�tat de la technique,
- de leur exploitation s�re par du personnel qualifi�,
- d'organisations fortes sur le plan institutionnel, assurant l'entretien des voies navigables, la gestion du trafic, la surveillance et le contr�le de l'environnement.
Beck, H. : Transport gef�hrlicher G�ter mit Binnen- und Seeschiffen auf Binnenwasserstra�en, in : Binnenschiffahrts-Nachrichten 1990, n� 4, p. 73.
Commission technique ports int�rieurs, Recommandations et rapports ETAB, 1981, E 12, convois pouss�s dans les ports int�rieurs.
Crisand, M. : Entwicklung und Tendenzen in der Binnentankschiffahrt, in : Binnenschiffahrts-Nachrichten 1988, n� 6, p. 16.
Jungmann, G : Die technische Schiffssicherheit der Binnenschiffahrt, in : Revue de la navigation int�rieure et des voies navigables, 1987, n� 3, p. 32.
Mintzel : loi sur les voies navigables f�d�rales (WaStr.G.), et r�gles compl�mentaires, commentaires, Editions Erich Schmid, Berlin 1969.
Normes de classification, chapitres 1 � 7, 9 et 10, Germanischer Lloyd, Hambourg, 1971 � 1988.
Ridder, K. : "Gef�hrliche G�ter in der Binnenschiffahrt", in : Binnenschiffahrts-Nachrichten 1987, n� 12, p. 5
Stomberg : See-Flu�-Verkehre, Chambre de Basse-Rh�nanie, Revue de l'IHK Duisburg-Wesel-Kleve, 1981.
Wilde, C. : Auf den Wasserweg, nicht auf den Holzweg, in : Binnenschiffahrts-Nachrichten 1988, n� 10, page 4.