Ch44

2.1 G�n�ralit�s
2.2 Construction ou extension d'infrastructures ou superstructures portuaires

2.2.1 Installations c�t� terre
2.2.2 Installations c�t� eau

2.3 Fonctionnement des ports

2.3.1 Fonctionnement c�t� terre
2.3.2 Fonctionnement c�t� eau

3. Aspects � inclure dans l'analyse et l'�valuation des effets sur l'environnement

4. Interactions avec d'autres domaines d'intervention

5. Appr�ciation r�capitulative de l'impact sur l'environnement

6. Bibliographie

1. Pr�sentation du domaine d'intervention

Le domaine d'intervention "Ports int�rieurs" couvre toutes les activit�s de transport de personnes (bacs par exemple) et de manutention, de stockage temporaire et de transport de tout type de marchandise solide, liquide ou gazeuse, lors de la phase de transition entre un moyen de transport terrestre et un moyen de transport par voie d'eau (fonction primaire d'un port).

Moyens de transport terrestres	Moyens de transport par voie d'eau
V�hicules sur rails	Bateaux fluviaux, transbordeurs
V�hicules routiers	Barges, bateaux pousseurs
Conduites

Le sous-domaine "Infrastructure des ports int�rieurs" comprend toutes les installations portuaires situ�es � terre et sur l'eau, servant directement ou indirectement � assurer la fonction primaire d'un port, ou implant�es sous la forme d'installations industrielles, commerciales ou de service (fonction secondaire).

Les installations terrestres comprennent entre autres :

- les routes, rails et autres aires de circulation ;
- les aires de stockage, hangars de stockage et silos, citernes, chemins de roulement pour grues ;
- les ponts, ouvrages de franchissement a�riens et souterrains, canalisations (conduites), etc. ;
- les �quipements d'approvisionnement et d'�vacuation (eau, �nergie, eaux us�es, d�chets, etc.) ;
- les installations de protection contre les crues, digues, etc. ;
- les b�timents (administratifs, �quipements, r�parations) ;
- les installations et b�timents des entreprises li�es � l'activit� portuaire et des industries secondaires (chantiers navals par exemple).

Les installations situ�es sur l'eau comprennent entre autres :

- les bassins portuaires, entr�es de ports, chenaux d'acc�s, �cluses, m�les, portes de s�curit�, palans � bateaux, etc. ;
- les quais et jet�es de transbordement, bords de rives, �quipements de manutention horizontale et de bacs, ducs-d'albe et appontements ;
- les cales de construction et quais d'armement de chantiers navals.

Dans le sous-domaine de l'infrastructure des ports int�rieurs, la nature, la conception et l'ex�cution de toutes les activit�s d�pendent :

- des conditions locales � terre et sur l'eau ;
- de la nature et de la quantit� de marchandises en transit (envois au d�tail : conventionnels, conteneurs, manutention horizontale ; envois en masse : colis en masse, marchandises en vrac, par exemple minerais, charbon, c�r�ales, sels industriels, ou marchandises liquides et gazeuses, par exemple p�trole, GNL, etc.)
- des moyens de transport terrestres et aquatiques utilis�s (voir plus haut) ;
- des exigences et concepts d'exploitation en r�sultant ;
- des possibilit�s de liaison avec l'hinterland, par rail, route, voies navigables (canaux) et conduites ;
- des structures environnantes, existantes ou � venir (industrie, artisanat et commerce).

Le sous-domaine "Superstructure des ports int�rieurs" comprend tous les �quipements d'exploitation non permanents d'un port int�rieur, situ�s � terre et sur l'eau et li�s � ses fonctions primaires ou secondaires. On y trouve entre autres :

- les dragues et autres �quipements d'entretien et de maintenance ;
- les �quipements mobiles de distribution et d'�limination ainsi que les dispositifs mobiles de protection contre les incendies et les catastrophes (par exemple v�hicules de lutte contre les accidents p�troliers).

Les �quipements non-permanents de la superstructure de l'environnement portuaire ou de sa fonction secondaire peuvent �tre regroup�s dans les cat�gories suivantes :

- superstructure d'approvisionnement et d'�limination ;
- superstructure de transport et de circulation ;
- superstructure d'entretien et de maintenance des entreprises commerciales et industrielles li�es � l'activit� portuaire.

Par ailleurs, il convient d'op�rer une distinction entre les ports g�n�ralistes et les ports sp�cialis�s, c'est-�-dire ceux assurant la manutention d'un seul type de marchandise. Toutefois, m�me dans les ports g�n�ralistes, les marchandises d'un m�me type ou cat�gorie sont de plus en plus souvent trait�es dans des terminaux sp�cialis�s (terminaux p�troliers, terminaux min�raliers ou c�r�aliers, terminaux de manutention horizontale, etc.). Cette tendance s'explique par deux motifs: la s�curit� d'une part, l'utilisation d'�quipements sp�cialis�s d'autre part.

En outre, il importe de diff�rencier deux cat�gories de ports int�rieurs en fonction de leur situation : les ports de voies d'eau naturelles d'une part, ceux install�s sur des canaux d'autre part.

Ports de voies d'eau naturelles	Ports de canaux
Ports parall�les � la rive ou � l'embouchure ;	Bassins portuaires et chenaux artificiels ;
Ports en anse	Ports sur la rive de canaux ou ports parall�les

En r�gle g�n�rale, les ports naturels provoquent moins de modifications de l'environnement.

2. Effets sur l'environnement et mesures de protection

2.1 G�n�ralit�s

L'impact environnemental des ports int�rieurs est g�n�ralement important. Il d�coule d'une part de la construction, transformation ou extension des installations portuaires (infrastructure et superstructure), mais aussi - et de fa�on consid�rable - du fonctionnement de toutes ces installations ainsi que des entreprises industrielles, artisanales et commerciales et des syst�mes de circulation (sur terre ou sur l'eau).

L'impact environnemental concerne : l'eau, le sol et l'air ainsi que la faune et la flore (terrestres et aquatiques) et les �tres humains.

Causes	Effets sur
Constructions neuves	l'eau
Transformation	le sol
Am�nagement/extension	l'air
Fonctionnement de l'ensemble des	la flore/faune (aquatique/terrestre),
installations et syst�mes	les �tres humains

En principe, l'impact environnemental est d'autant plus grand que le projet de construction ou d'extension est important ou que l'activit� de manutention du port (mesur�e en t/a) est forte.

Des effets particuliers sont g�n�r�s par les marchandises dangereuses r�pertori�es selon la codification IMDG (International Maritime Dangerous Goods), m�me si elles ne sont trait�es qu'en petites quantit�s.

Sch�matiquement, les effets environnementaux d�rivant de l'infrastructure et de la superstructure sont dus :

- de mani�re primaire, au site portuaire dans la somme de ses constructions situ�es c�t� eau et c�t� terre, et servant � la navigation fluviale ainsi qu'� la manutention,
- de mani�re secondaire, aux entreprises industrielles, la plupart du temps �troitement li�es aux ports maritimes, qui entra�nent la cr�ation d'infrastructures de transformation et d'ennoblissement de marchandises ou mati�res premi�res et donc la modification des conditions marginales naturelles, ce qui oblige � les consid�rer comme des atteintes � la nature et aux paysages.

Au niveau du fonctionnement, les effets sont dus :

- de mani�re primaire, � toutes les activit�s : navigation, chargement, d�chargement, stockage, transport, approvisionnement, �vacuation, entretien et r�parations,
- de mani�re secondaire, � toutes les activit�s des industries de transformation et d'ennoblissement implant�es dans l'environnement du port.

Ces activit�s entra�nent des modifications du contexte naturel et des conditions de vie et peuvent donc avoir une influence sur l'homme, les animaux, la nature et les paysages.

2.2 Construction ou extension d'infrastructures ou superstructures portuaires

2.2.1 Installations situ�es c�t� terre

En fonction des pr�visions concernant le type de marchandises et les volumes � traiter, un port occupe g�n�ralement une surface importante, surtout lorsque des aires et hangars de stockage ainsi que des implantations industrielles sont pr�vus. En ce sens, un port constitue toujours une atteinte consid�rable au paysage naturel, car il entra�ne la consolidation artificielle des rives, zones humides, etc., la construction d'installations sur ces sites ainsi que le nivellement et l'imperm�abilisation de ces surfaces. Les cons�quences et modifications sont importantes d'abord dans les zones sensibles (for�ts, r�gions humides, terres agricoles et zones d'habitat), et sont dues aux fouilles et �changes de terre ou remblaiements, � l'imperm�abilisation des sols, au drainage et � l'ass�chement, aux charges �lev�es exerc�es sur les sols ainsi qu'� la construction de b�timents fonctionnels peu esth�tiques. Bien que limit�es par l'utilisation pr�vue, des mesures de protection de l'environnement peuvent �tre prises c�t� terre, � condition d'�tre int�gr�es d'embl�e dans une �tude d'infrastructure appropri�e.

Les aires de manutention, de stockage et de travail doivent �tre con�ues en fonction du type de marchandises et du volume trait� ainsi que du type d'exploitation, selon les crit�res suivants :

a) Pour les minerais, le charbon et les sels, il faut prendre les pr�cautions suivantes :

- calcul de l'�paisseur et de l'�tanch�it� des aires de stockage en fonction de la densit� apparente et de la hauteur de d�versement, de mani�re � �viter les modifications du sous-sol et de l'environnement dues aux affaissements ;
- sur ces surfaces et autour d'elles, mise en place d'un drainage dimensionn� en fonction des pr�cipitations, emp�chant les eaux de surface pollu�es et charg�es de m�taux lourds de p�n�trer et de s'infiltrer ou de s'�couler dans les sols, cours d'eau et canaux (d�canteurs et, si n�cessaire, station d'�puration).

b) Un rem�de efficace contre les d�gagements de poussi�re provoqu�s par les mat�riaux stock�s en vrac consiste � pr�voir des couvertures d'entrep�ts ou des �quipements d'arrosage, dont la construction et l'entretien sont toutefois co�teux.

- Les mat�riaux en vrac sensibles aux intemp�ries doivent toujours �tre stock�s sous abri ou dans des silos.

c) Pour la manutention de p�trole et autres liquides, il faut pr�voir une imperm�abilisation appropri�e des aires de transbordement, de chargement ainsi que de stockage, associ�e � la r�alisation de s�parateurs d'huile ou autres �quipements d'�puration des effluents. Par ailleurs, la lutte contre la contamination des nappes souterraines et eaux de surface suite � des fuites ne peut se faire qu'au niveau de la gestion d'exploitation.

C�t� terre, il importe de programmer les extensions futures suffisamment � l'avance afin de pr�voir et de r�server en temps voulu les surfaces n�cessaires. C'est l� la seule fa�on d'�viter le ph�nom�ne fr�quemment observ� de progression de la zone portuaire vers des zones d'habitat ou des secteurs m�ritant protection, entra�nant des transferts forc�s de population et des d�frichages ou une implantation incontr�l�e de populations se rapprochant du port.

Toute r�gion portuaire comporte n�cessairement des b�timents de hauteur �lev�e, des b�timents utilitaires, des industries et quartiers d'habitation. Les crit�res d'une planification et r�alisation respecteuses de l'environnement sont �num�r�s ci-apr�s :

- s�paration des zones � vocations diff�rentes ;
- utilisation de mat�riaux de construction et mati�res non nocifs pour l'environnement ;
- optimisation des hauteurs maximales de construction et d'occupation par rapports aux besoins de surface ;
- non-gaspillage des surfaces ;
- harmonisation architecturale des b�timents de hauteur �lev�e et des b�timents utilitaires avec le style du pays ;
- distribution �clat�e des complexes de b�timents par la cr�ation d'espaces verts sur les surfaces libres et, si possible, sur les bords des aires de stockage ;
- mise en oeuvre de techniques non alt�rag�nes par les industries implant�es dans la zone portuaire ;
- travaux d'infrastructure pour la distribution de l'eau et son �vacuation, afin de pr�server les r�serves d'eaux souterraines et de surface et d'�viter la pollution de l'eau de mer.

Le d�veloppement d'un port s'accompagne souvent d'implantations industrielles. L'exp�rience montre que les nouveaux emplois ainsi cr��s (ou simplement l'espoir de trouver un emploi int�ressant) entra�nent un afflux massif, parfois non-contr�l�, de travailleurs et de leurs familles. L'�tude d'un port doit donc n�cessairement int�grer l'am�nagement � �chelle humaine des conditions de vie (�quipement des logements en syst�mes de distribution d'eau et d'�nergie, installations sanitaires). Il importe notamment de tenir compte des int�r�ts particuliers des femmes. L'apparition de ghettos � proximit� des ports constitue un risque particulier.

Le d�veloppement d'une zone portuaire et des industries qui l'accompagnent constitue une charge �norme pour tous les �quipements de distribution et d'�vacuation. Parmi les effets �cologiques possibles, il y a lieu de citer en particulier les besoins en eau et la production d'eaux r�siduaires. Mais les cons�quences sur l'air et le sol, l'occupation des paysages et les effets de la circulation doivent aussi �tre pris en consid�ration, surtout dans la phase d'�tude.

2.2.2 Installations situ�es c�t� eau

C�t� eau, les installations portuaires (exemple : bassins d'�volution, entr�es de port, etc.) occupent g�n�ralement une surface importante et constituent donc une atteinte consid�rable � la nature et aux paysages. Toutefois, une �tude soigneuse et approfondie peut att�nuer l'impact environnemental de ces installations¹⁾. Les constructions portuaires situ�es c�t� eau doivent toujours �tre con�ues et r�alis�es dans le but de conna�tre, � partir de donn�es recueillies au pr�alable et d'essais-pilotes �ventuels, les param�tres environnementaux principaux, � savoir :

¹⁾ Les ports doivent autant que possible �tre int�gr�s dans le paysage local.

- le r�gime des vents et des vagues,
- les courants et ph�nom�nes de s�dimentation,
- les caract�ristiques de l'eau, des sols et de l'air, et de construire non pas en for�ant ces crit�res, mais en en tenant compte.

La s�dimentation oblige � faire des dragages r�guliers d'entretien afin de garantir les profondeurs d'eau exig�es. Or, la mise en d�charge ou le d�versement en mer des d�chets de dragage posent de gros probl�mes �cologiques, pour les raisons principales suivantes :

- ces boues peuvent �tre contamin�es par la pollution g�n�rale de l'eau, le rejet d'eaux us�es, l'huile et les m�taux lourds ;
- la vidange et la mise en d�charge occupent pendant de longues p�riodes des surfaces de grande dimension dont la remise en culture est difficile et co�teuse ;
- le d�versement en mer provoque une modification de la configuration des eaux sous-marines ainsi que de la flore et de la faune aquatiques.

Le meilleur moyen d'�viter ces effets secondaires est d'�tudier suffisamment � temps les ouvrages, de les concevoir en fonction du courant et de pr�voir des installations d'�limination adapt�es.

Les installations portuaires doivent �tre con�ues en tirant parti des effets naturels du courant et de la variation saisonni�re de la hauteur d'eau. Pour d�gager les chenaux d'acc�s, on pourra pr�voir des jet�es guidant le courant et le concentrant de mani�re � produire un effet d'entra�nement ; autre exemple : on �vitera de construire dans les zones d'eaux-mortes les ma�onneries de rives (surtout dans la zone d'acc�s, afin d'�viter l'�rosion du c�t� sous le vent) et les quais. Enfin, il faut �viter de construire des installations portuaires dans les zones d'eaux saum�tres (m�lange d'eau sal�e et d'eau douce entra�nant un accroissement de l'envasement).

Les zones de p�che et d'aquaculture ainsi que la flore et la faune naturelles peuvent �tre affect�es par les constructions portuaires puisque celles-ci occupent une grande surface sur l'eau et entra�nent la disparition de fray�res et de biotopes.

Les effets secondaires possibles d'une d�gradation de la faune aquatique sont les risques sanitaires li�s � la consommation du poisson, entra�nant eux-m�mes une disparition des emplois dans les exploitations piscicoles. La p�che doit donc �tre int�gr�e au maximum dans l'�tude des constructions portuaires.

Les autres risques d�coulant indirectement des installations portuaires sont les d�g�ts dus aux rejets d'effluents ou � la modification du niveau des eaux souterraines dans la zone portuaire. Les mesures prises en vue de rem�dier � cette situation visent � r�duire la pollution de l'eau dans la zone portuaire et consistent pour l'essentiel � limiter au maximum les rejets et � n'autoriser que le REJET D'EAUX USEES EPUREES.

Les mat�riaux normalement utilis�s pour la construction des installations immerg�es (b�ton, pierres de remblai) n'ont pas d'effets n�gatifs sur l'environnement ; en revanche, les murs de palplanches en acier d�gagent une corrosion importante dans les r�gions chaudes, sous l'influence de l'eau sal�e et surtout de l'eau saum�tre. Ils ne peuvent donc �tre utilis�s qu'en combinaison avec des produits anticorrosion. Pour �viter les contaminations, il importe de limiter le choix de ces produits � des peintures non toxiques. Le bois ne convient que de mani�re restreinte (long�vit� diminu�e par les ph�nom�nes de pourrissement dans les zones de forts �changes d'eaux). Enfin, l'emploi de bois tropicaux, tr�s appr�ci�s dans la construction en raison de leur r�sistance et de leur long�vit�, doit �tre �vit�.

2.3 Fonctionnement des ports

On entend par fonctionnement non pas l'exploitation "classique" d'un port (manutention de marchandises) mais toutes les activit�s op�rationnelles effectu�es c�t� terre et c�t� eau gr�ce � l'infrastructure du port (y compris l'industrie), dans le secteur des services, de l'industrie et du commerce ainsi que des transports.

2.3.1 Fonctionnement c�t� terre

L'impact environnemental pouvant �maner du fonctionnement du port c�t� terre et les risques aff�rents d�pendent principalement de la nature des marchandises et mati�res trait�es ainsi que du type de manutention.

Selon le type de marchandise :

- marchandises liquides en vrac,
- marchandises solides en vrac,
- marchandises au d�tail,
- conteneurs,

les influences sur l'environnement peuvent �tre les suivantes :

(a) les liquides p�troliers, chimiques ou autres peuvent contaminer la mer et les eaux souterraines ; ils peuvent aussi �tre � l'origine d'incendies et explosions entra�nant des d�gagements de fum�es et de gaz. Des fuites de p�trole, de d�riv�s p�troliers, de liquides chimiques ou autres liquides peuvent se produire. Les d�riv�s p�troliers (essence, gazole, k�ros�ne) peuvent �tre m�lang�s par erreur, par exemple � cause d'un mauvais raccordement, de l'utilisation d'ol�oducs incorrects ou encore lors du nettoyage d'une canalisation avec un �couvillon ("pigging") entra�nant une hausse du point d'�clair. Des personnes peuvent fumer et faire la cuisine sans savoir qu'elles se trouvent � proximit� imm�diate de citernes ou de terminaux de d�chargement. Les citernes peuvent �tre vid�es dans le bateau (donc sur l'eau) ou sur terre, ce qui provoque un d�gagement de gaz dangereux.

Les pr�cautions � prendre pour emp�cher les pollutions et les nuisances �cologiques dans le domaine des "liquides en vrac" exigent donc, outre des infrastructures suffisantes pour le chargement, le d�chargement et le stockage en citerne, une organisation fonctionnelle efficace, avec en particulier des comp�tences et responsabilit�s clairement d�finies. De m�me, une formation approfondie du personnel travaillant dans ces zones doit �tre garantie (cf. Convention MARPOL).

Sur le plan technico-fontionnel, les dispositifs de s�curit� et moyens auxiliaires suivants sont n�cessaires :

- �quipements de r�cup�ration (barrages flottants, colonnes de d�gazage),
- agents absorbants (uniquement pour de petites quantit�s),
- r�serves de sable,
- syst�mes de lutte contre le feu avec bouches � incendie,
- syst�mes de sprinkler,
- g�n�rateurs de mousse,
- alimentation �lectrique de secours,
- pompes � eau sp�cifiques,
- cuves de s�curit� pr�s des citernes de stockage,
- distances de s�curit� entre les citernes et avec d'autres installations.

Pour les projets qui pr�voient la mise en service de terminaux p�troliers, de citernes de stockage et de raffineries, des programmes de formation et d'entra�nement � la pr�vention et � la lutte contre la pollution devront �tre pr�vus en temps voulu pour le personnel concern�.

(b) La manutention de grandes quantit�s de c�r�ales et d'aliments pour le b�tail ainsi que de minerais, de charbon et de sels industriels peut avoir des effets sur l'environnement, par exemple : pollutions des nappes souterraines et de la mer, importants d�gagements de poussi�re et nuisances dues au bruit. Par ailleurs, � cause de leur taille, les installations de transbordement de vrac modifient in�vitablement le paysage naturel et sont sources de coups de poussi�re et de risques d'incendie.

L� encore, sous r�serve que les travaux d'�quipement en infrastructure soient suffisants, il faut exiger que les processus op�rationnels soient organis�s et les personnels form�s en fonction des imp�ratifs d�coulant de la protection de l'environnement. De plus, il est n�cessaire que seules les aires de stockage pr�vues pour prot�ger les eaux souterraines soient utilis�es et que l'entretien et la maintenance soient r�guliers (par exemple : d�gagement des entr�es du syst�me de drainage des eaux de pluie pour les aires de stockage). La poussi�re et le bruit ne peuvent g�n�ralement �tre �vit�s que par la pose de couvertures ainsi que de syst�mes de d�poussi�rage et d'arrosage co�teux et par la construction de hangars. Les points de chargement et de transfert devront autant que possible �tre ferm�s et on �vitera la "chute libre" de mati�res poussi�reuses. Suivant leur composition et leur finesse, les poussi�res sont � l'origine de probl�mes chimiques, biologiques, m�caniques, �lectrostatiques et �lectriques.

(c) La manutention de marchandises au d�tail et de conteneurs n�cessite des �quipements lourds (ponts roulants d'une hauteur pouvant atteindre 70 m lorsque le bras situ� c�t� eau est d�ploy�), qui modifient profond�ment le paysage.

L'utilisation de l'armement des bateaux ou de syst�mes terrestres mobiles (chariots cavaliers, gros chariots �l�vateurs) � la place de ces �quipements rapides et pr�cis n'est envisageable qu'� la condition d'accepter des pertes en rapidit� et en s�curit�.

Pour diminuer les mouvements interm�diaires, les conteneurs ne sont pas mis en piles de plus de 3 unit�s par les chariots �l�vateurs et gerbeurs sp�ciaux. Cons�quence logique : un besoin important de surface au sol.

Par ailleurs, suivant leur maniabilit�, les chariots de manutention ont besoin de place pour manoeuvrer et ils produisent du bruit et des gaz d'�chappement. Les aires d'acc�s et de liaison occupent encore des surfaces suppl�mentaires. Ces surfaces, la plupart du temps r�alis�es en dur et imperm�abilis�es, n�cessitent un drainage performant et une possibilit� d'�puration interne.

Le processus de m�canisation, y compris pour le secteur conventionnel des marchandises au d�tail, entra�ne des nuisances pour les personnes travaillant dans les installations portuaires, car il d�truit les emplois traditionnels. Un processus d'adaptation ne peut �tre garanti que par une planification et une r�organisation sociale, associ�es � une action de formation dont il faut tenir compte d�s la phase d'�tude.

De plus, la m�canisation de la manutention entra�ne d'importantes nuisances sonores et pollutions atmosph�riques, � l'exception des �quipements �lectriques. Il importe donc d'avoir recours � des �quipements insonoris�s et d�pollu�s.

Les conteneurs et charges conventionnelles ou � l'unit� peuvent contenir des mati�res solides ou liquides dangereuses (produits chimiques, etc.) dont une mauvaise manutention ou la d�t�rioration peut entra�ner des dommages pour l'environnement.

L� encore, les risques doivent �tre limit�s au maximum par une formation intensive du personnel concern� ainsi que par la mise en oeuvre d'�quipements et de mesures de s�curit� adapt�s.

(d) Suivant les marchandises qu'elles contiennent, les charges conventionnelles � l'unit� peuvent avoir des effets secondaires directs ou indirects lorsqu'elles sont incorrectement manutentionn�es ou stock�es (emballage facilement d�t�riorable, mauvaise protection contre les intemp�ries pendant le stockage). Les marchandises endommag�es ou mal stock�es, g�n�ralement sans valeur pour le destinataire, doivent �tre �limin�es. Les risques li�s � une �limination incorrecte peuvent �tre �vit�s uniquement si le personnel est suffisamment form� et s'il dispose d'une infrastructure d'�limination appropri�e.

(e) Les effets environnementaux li�s aux entreprises artisanales, commerciales et industrielles pr�sentes sur le site portuaire et les mesures de protection de l'environnement n�cessaires d�pendent du type des mati�res premi�res et marchandises transform�es ou ennoblies. On se reportera aux Dossiers sur l'Environnement concern�s.

2.3.2 Fonctionnement c�t� eau

Ce domaine recouvre les activit�s de navigation int�rieure et les mesures prises pour permettre leur fonctionnement, � savoir :

- maintien de la facilit� de navigation (et principalement maintien des profondeurs d'eau par des dragages d'entretien) ;
- approvisionnement des bateaux et �limination de leurs d�chets ;
- transbordement de bateau � bateau.

Ces activit�s de maintien de l'exploitation portuaire du c�t� du cours d'eau sont souvent effectu�es � partir de bateaux ou d'�quipements flottants. Les effets �cologiques n�gatifs pour l'eau, et donc pour la faune et la flore ainsi que pour les eaux souterraines, sont principalement caus�s par :

- les manoeuvres d'accostage et de d�part (risques d'avaries entra�nant des fuites),
- le ravitaillement en liquides n�cessaires au fonctionnement des bateaux,
- le d�chargement et le chargement, l'all�gement,
- l'�limination des eaux us�es et d�chets,
- le nettoyage des citernes et cales de chargement,
- les r�parations.

La pr�vention de ces effets �cologiques n'est possible que par la formation et l'entra�nement des personnels des secteurs concern�s, conjugu�s � l'utilisation d'un �quipement appropri� en remorqueurs, bateaux ravitailleurs, all�ges, pompes, barrages antipollution, etc. Les services d'administration ou soci�t�s d'exploitation des ports sont les premiers concern�s.

Les dragages d'entretien des ports et voies d'acc�s sont une autre source importante d'atteintes � l'environnement. La mise en d�charge des r�sidus entra�ne presque toujours une modification de la nature et des paysages, surtout lorsque ces r�sidus de dragage sont contamin�s � cause de pollutions dans la zone portuaire (rejets). En raison des risques pour la faune et la flore ainsi que pour les nappes souterraines, les d�chets de dragage ne doivent donc pas �tre d�pos�s dans des bras lat�raux du cours d'eau, mais dans des d�charges herm�tiques (zones de vidange), � distance maximale des zones d'habitation. Les effets r�currents �manant de ces surfaces doivent �tre �tudi�s � l'avance et minimis�s par une remise en culture. Il en va de m�me pour l'�limination des eaux us�es et d�chets g�n�r�s par le fonctionnement du port.

Seule une action responsable des armateurs et op�rateurs d'�quipements portuaires ainsi qu'un contr�le de la navigation peuvent permettre de r�pondre aux risques �cologiques d�crits (menace de poursuites p�nales). Les risques d'avaries et dommages �cologiques de grande ampleur peuvent �tre �vit�s sur les voies navigables int�rieures et chenaux d'acc�s aux ports int�rieurs si un syst�me de guidage aussi simple que possible et adapt� aux conditions locales est pr�vu.

3. Aspects � inclure dans l'analyse et l'�valuation des effets sur l'environnement

L'appr�ciation et l'�valuation des risques �cologiques dans ce domaine suppose qu'il existe des documents de planification pr�cis sur la nature et les quantit�s de marchandises trait�es et que des objectifs fiables soient d�finis pour le d�veloppement futur. Ceci implique en particulier l'�tude des possibilit�s de transformation ou de transport des marchandises et l'�tablissement d'un bilan pr�cis des conditions physiques locales (terrain, sol, climat, eaux souterraines, infrastructure existante, etc.) et des r�alit�s sociales.

Il est propos� de pr�voir des �tudes institutionnelles int�gr�es de fonctionnement et de construction et, pour d�finir et dimensionner toutes les installations et l'exploitation, d'avoir recours � des normes internationales ou allemandes comparables, afin d'exclure les dommages environnementaux r�sultant d'un dimensionnement insuffisant.

Pour les installations, on pourra en particulier consulter :

- les normes internationales de la Convention MARPOL (Convention sur la pollution maritime) ;
- les crit�res de r�sistance, de solidit� et de long�vit�, par exemple selon DIN ou EAU (Recommandations de la commission de travail pour la protection des berges) ;
- techniques d'�limination des d�chets et eaux us�es selon les normes internationales, avec des valeurs de rejet comparables selon le type d'effluent ;
- Instructions techniques pour le maintien de la puret� de l'air, par exemple "TA-Luft".

Pour l'�tude des ports, une analyse d�taill�e des sites est n�cessaire. Elle comprend les parties principales suivantes :

- mesurage du r�gime des courants et relev� de donn�es hydrologiques ou d�termination de la situation hydrologique dans les syst�mes de canaux existants ou futurs ;
- mod�les physiques ou math�matiques en vue de d�terminer la meilleure configuration possible du courant et �viter les s�dimentations ;
- analyses de trafic.

Il faut attacher une attention particuli�re � la garantie et au respect des valeurs limites. A cet effet, l'administration d'exploitation du port devra recevoir une formation technique appropri�e et, au moyen de programmes ad�quats, �tre sensibilis�e � sa responsabilit� eu �gard � la protection de l'environnement. De plus, il est important qu'elle soit dot�e des �quipements n�cessaires de contr�le, de surveillance et de lutte.

4. Interactions avec d'autres domaines d'intervention

En r�gle g�n�rale, les ports int�rieurs et leurs acc�s modifient consid�rablement la structure d'une r�gion, aussi bien sur le plan de l'environnement naturel qu'au niveau socio-�conomique et socioculturel. L'ampleur des effets r�sulte de l'objectif assign� aux ports int�rieurs, � savoir promouvoir � grande �chelle le d�veloppement d'une r�gion. Suivant les priorit�s de d�veloppement d'un site, ce secteur se caract�rise donc par ses interactions avec pratiquement tous les autres secteurs.

La phase d'�tude rev�t une importance capitale, car c'est elle qui doit permettre d'identifier de mani�re pr�coce les nombreuses cons�quences possibles. Sont donc touch�s : l'am�nagement du territoire et la planification r�gionale, l'am�nagement des transports et communications ainsi que l'am�nagement et la gestion des ressources en eau et la planification du secteur �nerg�tique.

5. Appr�ciation r�capitulative de l'impact sur l'environnement

D'une mani�re g�n�rale, il n'est pas possible d'�viter les effets des constructions portuaires sur l'environnement. Toutefois, il est dans une large mesure possible de planifier et de r�aliser des projets soucieux de respecter les imp�ratifs environnementaux, � condition que :

- les finalit�s des projets soient clairement d�finies ;
- les contraintes d'exploitation et de construction aient �t� int�gr�es dans la conception ;
- les conditions environnementales donn�es aient fait l'objet d'analyses approfondies et aient �t� suffisamment explor�es dans la zone concern�e et ses alentours ;
- toutes les interactions et les conflits d'int�r�t possibles aient �t� d'embl�e pris en compte ;
- des normes environnementales strictes aient �t� retenues d�s le d�but, associ�es toutefois � des structures et techniques aussi simples que possible et adapt�es aux besoins du site ;
- les ouvrages r�alis�s permettent, une fois achev�s, une exploitation aussi peu g�nante que possible pour l'environnement.

Apr�s r�alisation du projet, il importe d'assurer, d�s le stade de l'�tude, que les activit�s d'exploitation soient mises en oeuvre avec le minimum de nuisances et de pollutions environnementales, en fonction des possibilit�s techniques. A cet effet, les �tudes doivent :

- tenir compte d�s le d�but et dans leur totalit� des contraintes d'exploitation ;
- pr�voir des programmes complets de formation initiale et de perfectionnement des futurs exploitants, sur la base d'une sensibilisation aux effets et dommages caus�s � l'environnement.

L'implication pr�coce des groupes de population concern�s, en particulier des femmes, dans les processus d'�tude et de d�cision permet de respecter leurs int�r�ts et contribue � minimiser les probl�mes �cologiques (utilisation concurrente des sols, nuisances subies par les zones d'habitat � cause des transports, etc.).

Seule cette action conjugu�e en faveur de l'environnement , au niveau de la planification et de la r�alisation du projet d'abord, puis de son exploitation, peut contribuer � am�liorer durablement la situation �conomique nationale.

6. Bibliographie

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Boltz : Oberfl�chenbefestigung und Fahrbahndecken im Hafen ; Manuel de construction portuaire et de manutention, Volume VI, 1961.

Commentz : Befestigung von Container-Umschlagpl�tzen ; Manuel de construction portuaire et de manutention, volume XV, 1970.

Convention MARPOL.

Hafentechnische Gesellschaft : recommandation de la commission pour les �quipements de manutention portuaire, 1977 ; protection de la sant� et de l'environnement lors de la manutention et du stockage de marchandises en vrac et ports.

H�bler, Karl-Hermann und Zimmermann, Konrad Otto : Bewertung der Umweltvertr�glichkeit, Eberhard Blottner Verlag, Taunusstein, 1989.

Leo, R. et al. : �lwehrhandbuch/Bek�mpfung von �lunf�llen im Inland und auf See, Verlag K.O. Storek, Hambourg, 1983/1987.

Loi f�d�rale allemande sur les immissions, BlmSchG : loi sur la protection contre les effets environnementaux nocifs par la pollution de l'air, bruits, vibrations et ph�nom�nes similaires.

Dispositions de lutte contre les pollutions p�troli�res sur l'eau : groupe de projet concept global de la commission des accidents p�troliers mer/littoral, Cuxhaven, 1980.

Possibilit�s pratiques d'�limination des d�chets pour les bateaux de voies navigables int�rieures : Journal des ing�nieurs maritimes, 32�me ann�e, 1986.

Recommandations de la commission de travail "Protections des berges" EAU 1985, 7�me �dition ; Editions d'architecture et de sciences, Ernst & Sohn, Berlin.

S�minaire D�chets de dragage : r�sultats du programme d'�tudes des d�chets de dragage, ville libre et hans�atique de Hambourg, construction �lectrique et portuaire, 1984.

Service de l'environnement de Hambourg : le port, un d�fi �cologique, Congr�s international de l'Environnement, septembre 1989.

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