Ch37

2.1 G�n�ralit�s
2.2 Installations du service de la voie, trac�s
2.3 Emissions � l'�chappement
2.4 Produits consommables et d�chets

2.4.1 Lubrifiants
2.4.2 D�contamination de sols pollu�s par des produits p�troliers
2.4.3 Solvants
2.4.4 Produits de protection du bois
2.4.5 Mise � la ferraille

2.5 Eaux us�es
2.6 Installations de d�potage
2.7 D�sherbage
2.8 Mati�res f�cales
2.9 Transports de mati�res dangereuses
2.10 Protection contre le bruit
2.11 Mesures organisationnelles

3. Aspects � inclure dans l'analyse et l'�valuation des effets sur l'environnement

4. Interactions avec d'autres domaines d'intervention

5. Appr�ciation r�capitulative de l'impact sur l'environnement

6. Bibliographie

1. Pr�sentation du domaine d'intervention

Le domaine d'intervention "Chemin de fer, installations et exploitation" comprend la construction des lignes et des installations de chemin de fer ainsi que leur exploitation.

L'objectif d'un syst�me de chemin de fer � vocation �conomique est la fourniture de services de transport par voie ferr�e � l'aide de moyens d'exploitation adapt�s. Son efficacit� d�pend des moyens d'exploitation mis en oeuvre, de leur emploi et de l'infrastructure des installations fixes.

Plusieurs types de traction sont utilis�s, les motrices diesel �tant les plus repr�sent�es. Les types de voitures et les installations de chargement ainsi que les proc�dures d'exploitation varient en fonction des volumes de voyageurs et de marchandises transport�s. Le transport de mati�res dangereuses suppose de respecter des exigences particuli�res en vue d'�viter les atteintes � l'environnement.

Contrairement � d'autres secteurs, comme l'agriculture ou l'industrie agro-alimentaire, les techniques utilis�es dans le secteur des chemins de fer sont pratiquement toujours les m�mes. Les effets environnementaux et les rem�des sont donc dans une large mesure similaires.

Les compagnies de chemin de fer se caract�risent par une infrastructure complexe qui leur est sp�cifique et qui comprend en r�gle g�n�rale tous les �quipements d'entretien des v�hicules et des voies. Elles assurent des missions que remplissent aussi des entreprises commerciales, par exemple pour l'entretien et la r�vision des moteurs.

Les entreprises de chemin de fer sont g�n�ralement exploit�es en r�gie par les Etats mais fr�quemment le contr�le du respect des r�glementations publiques dans le domaine technique est confi� � des entreprises ext�rieures.

2. Effets sur l'environnement et mesures de protection

La construction et l'exploitation des chemins de fer s'accompagnent in�vitablement d'effets sur l'environnement, par exemple d'interventions dans les paysages, de rejets de gaz d'�chappement et de bruit.

Certains autres effets d�pendent dans une large mesure de l'�quipement et du soin apport� au travail (fuites de mati�res nocives dans les ateliers, accidents).

2.1 G�n�ralit�s

Les effets environnementaux li�s aux installations de chemin de fer et � leur fonctionnement d�coulent :

- de la planification et de la r�alisation de l'infrastructure, en particulier des lignes ;
- des caract�ristiques des v�hicules utilis�s (type de traction, �ge et �tat, niveau technique, dispositifs de s�curit�) ;
- de l'�tat des lignes et �quipements fixes (�tat des voies, syst�mes de signalisation, gares, installations de triage, ateliers) ;
- de la gestion de l'exploitation, y compris la qualification du personnel et les op�rations d'entretien. La responsabilisation de la direction de l'entreprise et de ses personnels au probl�me des nuisances et pollutions environnementales joue ici un r�le d�terminant ;
- du type de marchandises transport�es, de leur traitement et de leur potentiel de risques ;
- de la quantit� de voyageurs et de fret ainsi que du degr� d'utilisation des capacit�s en r�sultant.

2.2 Installations du service de la voie, trac�s

• Effets sur les sols

Par n�cessit�, les voies ferr�es peuvent occuper des terres de valeur (perte de terres agricoles ou de biotopes, franchissement de for�ts tropicales, etc.) ; elles morcellent les espaces de vie et peuvent initier des activit�s �conomiques entra�nant, a priori ou a posteriori, une destruction des ressources naturelles (mise en place de hauts-fourneaux � charbon de bois le long d'une voie, construction/utilisation d'une ligne pour le transport de bois tropicaux).

La construction des voies ferr�es et de leurs installations p�riph�riques s'accompagne de d�placements de terre. Il faut en effet remblayer les digues portant la voie et pr�lever ailleurs la terre n�cessaire. Si elle ne peut pas servir au remblaiement d'une digue construite � proximit�, la terre d�gag�e pour construire les tunnels doit �tre �limin�e de mani�re �cologique. Il en va de m�me pour la construction de voies en d�blai. Lorsque la terre a �t� excav�e, il existe un risque d'�rosion. A proximit� d'installations ferroviaires (gares par exemple), la construction d'ouvrages provoque une consolidation et une imperm�abilisation du sol.

• Eaux de surface

Les voies ferr�es sur digues et celles construites en tranch�e (avec leurs bassins versants souvent consid�rables) doivent �tre dot�es de drainages lat�raux performants. Les cours d'eau, et �ventuellement les d�tournements, doivent �tre suffisamment dimensionn�s pour garantir l'�vacuation s�re des eaux superficielles. Pour pr�venir l'�rosion pluviale et les glissements, il importe de remettre en culture et de replanter les terrains mis � nu.

Contrairement aux autres installations de transport, les lignes de chemin de fer ne provoquent pas d'imperm�abilisation en surface et laissent donc les eaux de pluie s'infiltrer normalement. Dans le cas de d�fauts de conception, il faut toutefois s'attendre � des accumulations d'eau qui peuvent occasionner des d�g�ts. Les puits et autres points d'eau peuvent �tre pollu�s s'ils ne sont pas �tanches aux eaux de surface.

2.3 Emissions � l'�chappement

Le rejet de gaz d'�chappement d�pend en premier lieu du mode de traction.

Les motrices �lectriques ne produisent pas elles-m�mes de gaz d'�chappement. Les cons�quences de la production d'�nergie �lectrique ne sont pas trait�es ici mais dans le dossier concern�.

En raison de son importance limit�e, la traction � vapeur ne sera pas non plus abord�e ici.

Les principaux polluants pr�sents dans les �chappements de moteurs diesel sont :

- le monoxyde de carbone (CO),
- les hydrocarbures (CH),
- les oxydes d'azote (NOx),
- le dioxyde de soufre (SO2),
- les �missions de particules (suies).

Le niveau des �missions produites par les moteurs diesel d�pend pour l'essentiel des facteurs suivants :

- charge et r�gime du moteur ;
la charge d�pend elle-m�me du poids du train (degr� d'utilisation des capacit�s des trains) et de la vitesse de marche, la plupart du temps impos�e par la superstructure de la voie ;
- proc�d� de combustion (directe, pr�chambre) ;
- cycle de travail (deux temps, quatre temps) ;
- �tat d'entretien ;
- qualit� du carburant.

Le taux de charge des trains peut �tre insuffisant (sous-charge) ou en limite haute (seuil de surcharge).

Causes possibles de sous-charge :

- Taux d'occupation trop faible des trains de voyageurs.
- Volume de fret insuffisant pour les trains de marchandises. Dans ce cas, le nombre de wagons �tant lui aussi r�duit, le poids inutilement transport� reste limit� � la part du poids de la locomotive.
- Passages lents en raison de l'�tat de la superstructure de la voie. La r�sistance � l'avancement que doit surmonter la locomotive diminue lorsque la vitesse est plus faible.

Causes possibles de surcharge des locomotives :

- d�passement de la charge remorqu�e ;
- longues mont�es ;
- p�nurie de locomotives.

2.4 Produits consommables et d�chets

2.4.1 Lubrifiants

Les principaux lubrifiants utilis�s sont :

Produit		Domaine d'emploi :
Huile-moteur	pour	Moteurs � combustion interne
Huiles semi-fluides	pour	Engrenages
		Bielles
		Essieux
Huile hydraulique	pour	Machines de voie
		Ponts d'essieu
		Engrenages hydrauliques

La consommation d'huile des moteurs contribue aux �missions d'�chappement, mais est inf�rieure � 0,5% de la consommation de carburant.

Les fuites d'huile de graissage sur les locomotives � transmission � bielles ou � cha�nes sont impossibles � �viter. Elles peuvent provoquer une pollution des sols ainsi que des eaux souterraines et superficielles.

Ces modes de traction sont obsol�tes et ne devraient plus �tre utilis�s sur les motrices neuves.

Pour toutes les sortes d'huile, il importe de n'acheter que des produits exempts de composants PCB (polychorobiph�nyle) qui br�lent en d�gageant des dioxines extr�mement toxiques.

L'�limination des huiles usag�es pose un probl�me �cologique tr�s important.

Dans ce domaine, l'objectif d'une gestion r�glement�e doit �tre de prescrire des conditions (teneur en substances polluantes, produits � collecter s�par�ment, interdiction de m�langes) garantissant le retraitement de toutes les huiles r�cup�rables, afin de pouvoir maintenir � un niveau aussi faible que possible la part des d�chets huileux non retraitables, dont l'�limination est co�teuse. On pourra ainsi, d'une part assurer une �limination aussi �cologique que possible, d'autre part contribuer � une r�duction des co�ts. Les huiles usag�es doivent autant que possible �tre collect�es s�par�ment, en fonction de leur type et de leur teneur en polluants, avant d'�tre retrait�es ou �limin�es.

Les huiles usag�es se r�partissent en 3 grandes cat�gories :

groupe 1 : huiles usag�es dont le produit de base et le lieu d'utilisation permettent le retraitement.
groupe 2 : huiles usag�es pouvant �tre r�utilis�es pour la production d'�nergie.
groupe 3 : huiles usag�es non r�utilisables et devant �tre �limin�es.

2.4.2 D�contamination de sols pollu�s par des produits p�troliers

Pour d�contaminer les sols pollu�s par de l'huile et certains produits chimiques, on dispose de proc�d�s �prouv�s. Ceux-ci consistent � appliquer sur le sol contamin� des bact�ries, s�lectionn�es pour leur aptitude � se nourrir d'huile ou de produits chimiques. On peut ainsi r�habiliter les sols argileux jusqu'� une profondeur de 1 m, les terres sablonneuses jusqu'� 2 m, simplement en mettant des bact�ries en surface, �ventuellement avec des substances nutritives additionnelles. La d�contamination � plus grande profondeur est plus difficile. Elle s'effectue par injection d'oxyg�ne de l'air.

La d�contamination biologique est plus efficace si la temp�rature ambiante est �lev�e. Les bact�ries sont actives � partir de 10�C .

L'�tendue de la contamination doit �tre constat�e par pr�l�vement d'�chantillons et doit �tre surveill�e pendant toute la dur�e des op�rations de d�pollution.

Une autre solution consiste, apr�s analyse des teneurs en polluants, � d�caper et br�ler la terre dans un incin�rateur sp�cial. Les r�sidus pourront �ventuellement �tre utilis�s ensuite pour la construction de routes.

2.4.3 Solvants

La plupart des solvants concern�s sont des hydrocarbures halog�n�s.

Apr�s usage, les solvants doivent �tre stock�s s�par�ment, en fonction du composant principal du produit de base. Pour les travaux courants de nettoyage, il est recommand� de ne pas utiliser ces solvants et de leur pr�f�rer dans la mesure du possible des produits de substitution.

Il est pr�conis� de tendre vers un syst�me de reprise des solvants par le fournisseur. Si une telle solution n'est pas possible, ces produits devront �tre consid�r�s comme des d�chets sp�ciaux � �liminer en tant que tels.

2.4.4 Produits de protection du bois

S'il est utilis�, par exemple pour les traverses, le bois impr�gn� doit �tre �limin� dans des incin�rateurs sp�ciaux, pouvant par exemple �tre raccord�s � des centrales thermiques. Il faut employer de pr�f�rence des produits d'impr�gnation affect�s d'un potentiel de nuisance aussi faible que possible (attention aux produits de protection contenant du PCP !).

2.4.5 Mise � la ferraille

Avant toute r�cup�ration de ferraille, il importe d'�liminer correctement les mati�res polluantes, par exemple :

- huiles usag�es ;
- r�sidus de liquides de coupe sur les copeaux de tournage .

Lors de la mise � la r�forme, les mati�res dangereuses (m�taux lourds par exemple) devront �tre s�par�es et �limin�es en limitant au maximum les cons�quences nuisibles pour l'environnement.

2.5 Eaux us�es

Les effluents d'installations dans lesquelles on utilise des nettoyants acides (par exemple, pour les voitures en acier inoxydable) ou des nettoyants alcalins doivent �tre neutralis�s.

Les installations de lavage pour v�hicules g�n�rent des effluents charg�s d'huiles et de graisses. D'autre part, la vidange des moteurs produit des huiles usag�es. Les effluents peuvent �tre �pur�s de mani�re suffisante avec de simples s�parateurs d'huile. Les traitements chimiques, consistant � extraire les �mulsions de l'effluent, sont techniquement tr�s complexes.

Pour l'incin�ration d'huiles usag�es en petites quantit�s, il est recommand� de d�velopper une technique r�pondant � ce type de besoin. La composition de l'huile usag�e doit �tre connue pour �viter le d�gagement �ventuel de dioxines.

Lors du montage de s�parateurs d'huile, il est n�cessaire de d�gager les �vacuations des fosses d'�puration, souvent sujettes � colmatage, au moyen d'un appareil de nettoyage des canalisations.

Dans les zones recelant d'importantes nappes phr�atiques, il faut envisager les pr�cautions suivantes :

- pose (d�placement) de canalisations d'eaux us�es hors de la zone directement prot�g�e,
- � l'int�rieur de la zone � prot�ger, rejet des eaux us�es dans des canalisations �tanches,
- conduites d'assainissement �tanches et fonds de tranch�es en dur � la place des tranch�es lat�rales non consolid�es.

2.6 Installations de d�potage

Les compagnies de chemins de fer exploitent de nombreuses stations de d�potage pour des produits p�troliers (essence, huiles usag�es, fioul) pr�sentant un risque de pollution de l'eau. Les transbordements ont lieu par exemple d'un wagon-citerne � un camion-citerne ou � une citerne fixe, ou sont destin�s au ravitaillement de locomotives diesel. Les installations doivent �tre con�ues et exploit�es de mani�re � exclure tout d�bordement ou �coulement de produit p�trolier, et donc tout risque de pollution des eaux. Dans un premier temps, il est recommand� de regrouper le plus de points de d�potage possibles sur un petit nombre d'installations centrales tr�s fr�quent�es. Il vaut mieux �viter d'implanter ces installations dans les zones de protection des eaux et zones de sources. La protection des installations de d�potage consiste pour l'essentiel � pr�voir des aires de manoeuvre en dur et un drainage avec s�parateur. Bien entendu, des d�tecteurs d'alerte sont n�cessaires.

Les raccords � sec pour flexibles pleins offrent une bien meilleure s�curit� contre les pertes au d�potage. Avec ce type de raccord, il suffit de pr�voir une aire imperm�abilis�e de petite surface, au bord de la voie.

2.7 D�sherbage

Pour plusieurs raisons (en particulier pour �viter les d�raillements), le ballast de la voie doit rester exempt de toute v�g�tation. En fonction de la flore locale, on a recours aux d�sherbants chimiques. Les proc�d�s de substitution, tels le d�sherbage manuel, sont recommand�s.

2.8 Mati�res f�cales

Les lignes parcourues par les trains de voyageurs sont pollu�es par les mati�res f�cales qui sont rejet�es des voitures par un tuyau et qui tombent directement sur la voie.

Des �tudes �pid�miologiques ont montr� que :

- les U.V. de la lumi�re du jour tuent les micro-organismes dans un d�lai de 2 � 3 heures;
- aucune bact�rie n'atteint les eaux souterraines.

A grande vitesse, il peut arriver, lors de croisements dans un tunnel, que l'onde de pression provoque un retour. Dans les voitures modernes, les mati�res f�cales sont recueillies dans des conteneurs et doivent toujours faire l'objet d'une �limination correcte.

2.9 Transports de mati�res dangereuses

Le transport de mati�res dangereuses est soumis � un principe g�n�ral : chaque mati�re doit �tre trait�e selon des r�gles qui lui sont propres et qui r�gissent les points suivants :

- l'emballage ;
- l'arrimage du chargement ;
- le transport ;
- l'emballage avec d'autres mati�res ;
- le traitement en cas d'incident.

A cet effet, des r�glementations traitant de toutes les mati�res susceptibles d'�tre transport�es doivent �tre �tablies.

De plus, il est conseill� d'utiliser la codification internationale des mati�res dangereuses (�tablie selon les rubriques des Nations Unies), qui d�crit le traitement de nombreuses mati�res.

La plupart des mati�res dangereuses peuvent �tre r�parties en quatre cat�gories :

- mati�res liquides tr�s inflammables (carburants) ;
- mati�res toxiques ;
- mati�res caustiques ;
- mati�res explosives.

La lettre de voiture doit comporter une description pr�cise des mati�res transport�es. Des instructions sur le traitement et la conduite � tenir en cas d'incident, etc... doivent se trouver dans chaque gare et dans chaque locomotive.

La cha�ne du transport ferroviaire des mati�res dangereuses comporte un certain nombre de maillons faibles :

- emballage inadapt� (par exemple palette plate sous film au lieu de la palette � claire-voie prescrite pour la mati�re concern�e) ;
- absence d'arrimage ou arrimage incorrect ;
- triage, transbordement ;
- la plupart des accidents concernent les tr�s petits envois non conformes aux exigences �num�r�es plus haut. Les accidents impliquant les wagons-citernes ou autres sont rares ;
- personnel mal form�, absence de documents.

Au nombre des �quipements standard pour les services de secours, on peut mentionner les f�ts de suremballage de m�me que les dispositifs de pompage de conteneurs et wagons-citernes. Les pompiers assument souvent ces fonctions pour le secteur des chemins de fer aussi.

Dans chaque compagnie de chemins de fer, il importe de nommer un responsable des mati�res dangereuses, comp�tent au niveau r�gional pour tous les collaborateurs travaillant dans le secteur des mati�res dangereuses. Des actions de formation initiale et continue doivent �tre pr�vues � cet effet.

2.10 Protection contre le bruit

Les gares sont � l'origine de bruits divers : bruits directement �mis par le trafic ferroviaire et bruits �manant des �quipements d'infrastructure aff�rents (gares de triage, gares de transbordement pour le transport combin� ou ateliers de r�paration et d'entretien). Les �missions sonores d�pendent du degr� d'activit� et du site d'implantation des �quipements ferroviaires concern�s. Les immissions de bruits provoquent chez l'homme des r�actions physiques et psychiques. On notera n�anmoins que les bruits �manant d'installations ferroviaires sont ressentis comme moins g�nants que les bruits du trafic routier.

En raison de leur grande �tendue et de leurs nombreux �quipements, les gares de triage constituent les installations ferroviaires les plus importantes en dimension. Les op�rations vari�es de formation et de d�branchement des trains ainsi que le travail dans les installations annexes sont source de bruits d'intensit� et de fr�quence diverses. La construction ou la transformation de gares de triage peut s'accompagner de mesures de protection passive et active contre le bruit. Les domaines sur lesquels ces mesures doivent porter sont �num�r�s ci-apr�s :

- conception g�n�rale de la gare de triage,
- distance avec les constructions environnantes,
- v�hicules ferroviaires,
- organisation des activit�s d'exploitation,
- �quipements de triage.

L'automatisation des op�rations de triage constitue le moyen le plus efficace d'am�lioration de la situation en mati�re de bruit.

2.11 Mesures organisationnelles

Les commentaires des points 2.4 � 2.9 montrent que les effets exerc�s par l'activit� ferroviaire sur l'environnement sont pour une grande partie dus � l'action de l'homme.

Les mesures � prendre � ce niveau sont de nature vari�e, notamment :

- sensibilisation/formation et instruction suffisamment intensives du personnel. La coop�ration avec d'autres op�rateurs de transport, comme les compagnies portuaires et a�riennes et les entreprises de transport routier, est recommand�e.
- qualification du personnel/renforcement des ma�tres d'oeuvre;
- mise sur pied d'une infrastructure technique et administrative (�limination des d�chets et surveillance des op�rations, contr�le des instructions techniques et des directives donn�es au personnel, etc.). D�signation de personnes responsables de secteurs critiques (mati�res dangereuses, par exemple).
- utilisation de d�tergents "�cologiques" ou pouvant �tre �limin�s de mani�re ad�quate dans les conditions locales.

La pr�vention des dommages susceptibles d'�tre caus�s � l'environnement n'est possible qu'au travers de la cr�ation, de la dotation ad�quate et de la motivation d'une organisation comp�tente en mati�re de gestion, d'entretien, d'exploitation et de surveillance des risques environnementaux.

3. Aspects � inclure dans l'analyse et l'�valuation des effets sur l'environnement

Les �missions produites par l'exploitation ult�rieure des v�hicules et installations ferroviaires sont fonction du type et de la qualit� de construction de ces derniers; elles peuvent �tre d�termin�es � partir des informations fournies par les fabricants ou au moyen de mesures.

Les directions des compagnies de chemin de fer ont effectu� de nombreux essais pour d�terminer la propagation des bruits du trafic ferroviaire et pour tester l'efficacit� des protections antibruit. Ces �tudes permettent de prendre les mesures qui s'imposent d�s lors que les niveaux d'�mission sont trop �lev�s.

Pour le transport int�rieur et international de mati�res dangereuses, il convient d'appliquer des r�glementations stipulant quelles mati�res dangereuses peuvent �tre transport�es, comment celles-ci doivent �tre emball�es et marqu�es, comment leurs moyens de transport doivent �tre construits et �quip�s, � quels contr�les ces moyens de transport doivent �tre soumis et � quelle p�riodicit�, comment ces derniers doivent �tre marqu�s et quelles instructions doivent �tre respect�es lors du chargement et du d�chargement (manutention et arrimage) ainsi que pendant le transport lui-m�me.

Le traitement �cologique des effluents et d�chets est connu et doit �tre assur� pendant l'exploitation.

Par m�connaissance des cons�quences, n�gligence ou intention malveillante (pour �conomiser les frais d'�limination), l'activit� ferroviaire peut n�anmoins g�n�rer des pollutions de l'environnement. Pour cette raison, il faut donner � l'administration charg�e de la surveillance (notamment en lui fournissant les �quipements et appareils de mesure n�cessaires) les moyens :

- de d�tecter les effets environnementaux et de les analyser ;
- de les �valuer au regard des possibilit�s de les �viter ;
- d'assurer un contr�le ad�quat ;
- de prendre des mesures administratives efficaces (instructions, interdictions, amendes, poursuites p�nales, organisation de possibilit�s d'�limination des d�chets, etc.).

4. Interactions avec d'autres domaines d'intervention

Il est fr�quent que les marchandises soient transbord�es d'un train � un bateau ou inversement. Pour la construction et l'exploitation des installations portuaires, consulter le dossier sur la navigation maritime.

Par certains aspects, le transport routier et la navigation fluviale sont confront�s � des probl�mes similaires aux chemins de fer, en particulier en ce qui concerne l'entretien des v�hicules et des navires. Pour ces sujets, consulter les dossiers sur l'assainissement, sur l'�limination des d�chets et sur l'�limination des d�chets dangereux.

Le chemin de fer, qui est destin� essentiellement au transport des personnes et des marchandises, a aussi des liens avec les dossiers sur l'am�nagement du territoire et la planification r�gionale ainsi que sur l'am�nagement des transports et communications.

5. Appr�ciation r�capitulative de l'impact sur l'environnement

Les lignes de chemin de fer morcellent les paysages et les r�gions. Il est possible d'att�nuer ces effets n�gatifs en les pr�voyant lors des �tudes et de la r�alisation. Les motrices �lectriques ne provoquent aucune pollution atmosph�rique directe, tandis que les locomotives diesel sont � l'origine de nuisances limit�es. Le bruit produit par les voies ferr�es est moins important que celui g�n�r� par la circulation routi�re et n'est pas ressenti de mani�re aussi g�nante. Les lignes de chemin de fer doivent autant que possible �viter les zones de concentration urbaine. Des dispositifs antibruit doivent �tre pr�vus dans ces derni�res lorsque les vitesses de passage sont �lev�es.

Si les v�hicules et installations de traitement satisfont aux normes internationales de construction et de s�curit�, ils peuvent en r�gle g�n�rale assurer un transport associant s�curit� et bas niveau de nuisance, sous r�serve que l'infrastructure du r�seau ait �t� planifi�e et r�alis�e de mani�re appropri�e. Dans certains cas, il peut s'av�rer n�cessaire de prendre des mesures de construction divergeant de ces normes ou les renfor�ant, afin de tenir compte des n�cessit�s locales.

Par ailleurs, les personnels d'exploitation de m�me que l'administration/organisation de direction et de surveillance doivent �tre instruits des effets et risques potentiels pour l'environnement et doivent �tre form�s aux actions de pr�vention. Ils doivent disposer d'une organisation renforc�e sur le plan institutionnel pour pouvoir r�pondre � leurs missions.

A cet effet, il importe de concevoir suffisamment � l'avance les th�mes et contenus de la formation ainsi que de pr�voir les moyens mat�riels et financiers dont le personnel devra �tre dot� pour pouvoir assumer ses fonctions de contr�le et de surveillance.

La mise sur pied d'un transport ferroviaire �cologique ne peut se faire que par la conjugaison des facteurs suivants :

- s�curit� des �quipements, en conformit� avec l'�tat de la technique (v�hicules, traitement) ;
- mise en oeuvre s�re de ces �quipements par un personnel form� � cet effet ;
- organisations de mise en oeuvre renforc�es sur le plan institutionnel, assurant l'entretien des v�hicules et installations, la gestion du trafic ainsi que la surveillance et le contr�le environnemental.

6. Bibliographie

Buchwald/Engelhardt (1980) : Handbuch f�r Planung, Gestaltung und Schutz der Umwelt, Munich

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Deutsche Bundesbahn : Bautechnische Gew�sserschutzma�nahmen an Umf�llstellen (DS 800/6/III).

Deutsche Bundesbahn : Bestimmungen �ber sicherheitstechnische Ma�nahmen nach Freiwerden gef�hrlicher G�ter (DS 423/II).

Deutsche Bundesbahn : Anlagen f�r den Betriebsmaschinendienst (DS 800/7).

Deutsche Bundesbahn : Entwerfen von Bahnanlagen (DS 800).

Deutsche Bundesbahn : Richtlinien f�r bauliche Schallschutzanlagen an Eisenbahnstrecken (DS 810, parties 1 et 2).

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Fiches techniques de s�curit� DIN selon le d�cret sur les mati�res dangereuses

Inter-American Development Bank : Environmental Checklist for Transportation Projects, o.o.oJ.

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