Table des
mati�res - 
Pr�c�dente
- Suivante
1. Pr�sentation du domaine d'intervention
2. Effets sur l'environnement et mesures de protection
2.1 Structures socio-�conomiques
2.2 Ecosyst�me
2.3 Construction des a�roports
2.4 L'a�roport lieu de travail
2.5 Protection des eaux de surface et souterraines
2.6 Bruit provoqu� par les avions
2.7 Bruit provoqu� par les transports terrestres
2.8 Qualit� de l'air
2.9 Nuisances olfactives
2.10 Microclimat
3. Aspects � inclure dans l'analyse et l'�valuation des effets sur l'environnement
3.1 L'a�roport lieu de travail
3.2 Bruit provoqu� par les avions
3.3 Bruit provoqu� par les transports terrestres
3.4 Qualit� de l'air
4. Interactions avec d'autres domaines d'intervention
5. Appr�ciation r�capitulative de l'impact sur l'environnement
1. Pr�sentation du domaine d'intervention
Ce dossier traite des incidences environnementales de la construction et de l'exploitation d'un a�roport et d�crit les mesures � prendre en vue d'assurer la protection de l'environnement.
La construction et l'exploitation d'a�roports ont souvent une importance nationale, car ces projets g�n�rent de nombreuses activit�s �conomiques utiles au d�veloppement du pays. De plus, un aspect de prestige est g�n�ralement associ� aux a�roports.
La planification d'un a�roport doit tenir compte des points suivants :
- possibilit�s d'int�grer les surfaces n�cessaires au fonctionnement de l'a�roport dans les projets existants d'am�nagement urbain ou r�gional (pouss�e de l'urbanisation et de l'implantation d'entreprises),
- capacit� d'absorption et d'extension des infrastructures de transport existantes,
- capacit� d'absorption et d'extension des circuits d'approvisionnement et d'assainissement,
- aptitude du terrain � recevoir les constructions,
- situation au niveau des eaux de surface et souterraines,
- possibilit�s de r�aliser des actions de compensation �cologique efficaces,
- conception "� taille humaine" des installations et int�gration de celles-ci dans l'environnement,
- nature et nombre des mouvements d'avion pr�vus,
- r�gles internationales et nationales sur la s�curit� a�rienne.
Si les possibilit�s d'�limination des pollutions et nuisances environnementales graves sont insuffisantes, le site pr�vu doit �tre rejet� ou, le cas �ch�ant, il faudra imposer des restrictions de fonctionnement (par exemple, interdiction des vols de nuit).
2. Effets sur l'environnement et mesures de protection
2.1 Structures socio-�conomiques
Les grands a�roports sont g�n�ralement construits � la p�riph�rie des agglom�rations. La planification d'un a�roport doit donc �tre int�gr�e dans l'am�nagement urbain ou r�gional pr�existant.
Les influences exerc�es par la construction d'un a�roport sur les structures socio-�conomiques d'une r�gion sont multiples et difficiles � cerner. Certains aspects essentiels sont �num�r�s ci-apr�s :
- modification de l'occupation des sols,
- modification de la structure des prix (prix des terrains, approvisionnement en produits alimentaires, etc.),
- modification du r�gime de propri�t�,
- modification de la qualit� de l'habitat dans les environs de l'a�roport,
- modification de la structure de population, pouvant s'accompagner d'une polarisation extr�me entre les entreprises riches (internationales : cha�nes d'h�tel, restaurants, agences de voyage, entreprises, etc.) et l'environnement national plus pauvre,
- augmentation de la pression en faveur de l'implantation d'entreprises industrielles, commerciales et de transport,
- modification du march� local de l'emploi (qualifications, r�mun�rations),
- modifications du comportement social (promotion sociale d'une part, corruption, vol, trafic de drogue, etc., d'autre part).
L'ampleur de ces changements peut en partie �tre att�nu�e par l'imposition de presriptions au niveau de la planification ou par le choix d'un site appropri�. Toutefois, ces changements sociaux sont dans une certaine mesure in�vitables et ne peuvent �tre att�nu�s que par des mesures d'accompagnement appropri�es. A cet effet, il convient de recenser la structure sociale de la zone d'implantation, puis d'�laborer un programme de promotion pour les cat�gories concern�es de la population.
2.2 Ecosyst�me
Les a�roports occupent une grande surface au sol, dont une partie importante est imperm�abilis�e, et ont de multiples effets, de sorte qu'ils repr�sentent une intervention tr�s importante dans le paysage naturel.
Les r�sultats des analyses de faune et de flore doivent constituer un crit�re essentiel dans la d�cision sur le choix du site. Les espaces naturels prot�g�s et les biotopes rares, qui occupent des surfaces importantes, seuls ou juxtapos�s, peuvent devenir des crit�res d'exclusion de sites envisag�s, lorsque des possibilit�s de compensation ou des espaces naturels de substitution ne sont pas disponibles. Les atteintes � l'environnement seront d'autant moins graves que l'on parviendra � mieux int�grer les �cosyst�mes naturels locaux dans la planification du site.
Le d�placement des plantes et des animaux se trouvant dans les zones directement occup�es par les installations a�roportuaires et les infrastructures d'accompagnement est in�vitable, si ce n'est qu'� cause des travaux de construction. S'ajoute � ceci la n�cessit� de supprimer les obstacles ou de cr�er des tapis de v�g�tation sp�cifique provoquant une modification des populations pr�sentes jusque-l�. La pr�vention des risques d'accidents dus aux collisions avec les oiseaux, en particulier, n�cessite des mesures sp�ciales entra�nant des restrictions d'utilisation et de production dans l'environnement direct d'un a�roport. Toutes les conditions favorisant le regroupement d'oiseaux dans cette zone doivent �tre modifi�es de mani�re � ce que celle-ci n'attire plus les oiseaux qui voudraient s'y installer ou en faire une zone de migration tr�s fr�quent�e. Parmi les mesures le plus souvent n�cessaires, on peut citer le comblement des plans d'eau, leur r�duction ou encore leur d�coupage en plusieurs plans de petite taille, ainsi que la pr�vention de nouvelles accumulations d'eau en surface. La transformation des berges et des plantations riveraines de m�me que l'interdiction des cultures agricoles attirant les oiseaux comptent parmi les autres moyens �ventuellement n�cessaires. Les d�charges d'ordures � proximit� des a�roports doivent �tre imp�rativement emp�ch�es ou ferm�es, car on sait qu'elles attirent les oiseaux � la recherche de nourriture. De plus, elles constituent des r�serves alimentaires suffisantes pour d'autres populations de petits animaux, y compris pour les oiseaux de proie qui, de par leur taille, constituent un risque consid�rable pour les avions, en particulier en cas de collisions au niveau des r�acteurs.
Au niveau g�o-�cologique, il importe en priorit� d'englober les �cosyst�mes dans les zones construites et de structurer les ouvrages de construction de mani�re � offrir � l'�cosyst�me a�roportuaire des surfaces suffisamment grandes pour son auto-stabilisation. D'ailleurs, cette auto-stabilisation rev�t une importance �conomique consid�rable dans la mesure o� elle peut entra�ner une diminution des co�ts d'investissement et d'entretien. Tant l'int�gration des �cosyst�mes � l'int�rieur m�me des installations a�roportuaires que la liaison avec les �cosyst�mes voisins doit �tre garantie. La constitution de zones tampons att�nue les effets de l'environnement, forc�ment monostructurel, des a�roports et g�n�re une compensation �cologique pour l'ensemble de l'infrastructure ainsi que son int�gration dans le milieu.
2.3 Construction des a�roports
La construction d'un a�roport exige en g�n�ral d'�normes travaux de terrassement ainsi que la fourniture des mat�riaux n�cessaires.
Les atteintes � l'environnement qui en r�sultent sont in�vitables mais doivent �tre limit�es par une planification appropri�e. Les mesures suivantes peuvent notamment �tre envisag�es :
- optimisation des voies de transport,
- utilisation des ressources naturelles r�gionales (terres des environs, p ex.),
- utilisation de mat�riaux de construction produits ou disponibles sur place ou dans la r�gion,
- intervention d'entreprises de construction r�gionales, ayant inclus la dimension �cologique dans leur activit�,
- modification �cologique des conditions d'�coulement gravitaire vers les cours d'eau r�cepteurs.
La construction d'un a�roport repr�sente un chantier de grande dimension et de longue dur�e.
2.4 L'a�roport lieu de travail
Le personnel employ� dans le cadre des installations a�roportuaires est expos� � des risques pour sa s�curit� et � des nuisances auditives extr�mes.
Les risques de s�curit� doivent �tre att�nu�s au maximum d�s la phase de planification, par exemple par :
- un marquage clair des voies de circulation,
- des instructions claires d'utilisation des �quipements,
- la surveillance technique des �quipements,
- des dispositions concernant les b�timents et l'organisation du travail pour la manutention de mati�res dangereuses (carburants, fluides, fret dangereux, etc.).
De plus, il importe d'�tablir une liste recensant toutes les mati�res dangereuses utilis�es normalement ou les plus fr�quemment transport�es et pr�cisant leurs risques sp�cifiques, les r�glementations � respecter pour les manipuler et la conduite m�dicale � tenir en cas de sinistre. Le poste m�dical doit �galement �tre �quip� en cons�quence.
Les personnes expos�es � des nuisances auditives extr�mes dans l'enceinte de l'a�roport doivent �tre prot�g�es de mani�re appropri�e. Les normes allemandes en vigueur � ce propos peuvent servir d'indication.
2.5 Protection des eaux de surface et souterraines
Il faut d�s le stade de la construction prendre toutes les dispositions n�cessaires pour que les nappes souterraines et la qualit� de leurs eaux ne soient pas affect�es par la r�alisation et le fonctionnement de l'a�roport. Par ailleurs, il est conseill� de mettre en place une surveillance r�guli�re des nappes, au moyen de puits situ�s en aval et en amont de l'a�roport.
Les surfaces imperm�abilis�es occupant une tr�s grande place (constructions et aires n�cessaires au mouvement des avions), les syst�mes d'�vacuation des eaux pluviales doivent �tre con�us avec une attention particuli�re. A cet effet, il faut, d�s le choix du site, proc�der � une analyse quantitative des r�gimes d'�coulement et des capacit�s des �missaires. Les donn�es �l�mentaires (fr�quence des pluies, charges de pointe et leur fr�quence) n�cessaires � la conception des bassins de retenue des eaux de pluie et au dimensionnement des capacit�s des �missaires doivent faire partie d'une expertise climatique ou d'une �tude sur les conditions m�t�orologiques de vol. On tiendra �galement compte du coefficient d'�coulement des types de surfaces concern�s.
Il faut syst�matiquement prendre en compte la possibilit� de contamination des eaux pluviales sur toutes les surfaces imperm�abilis�es de l'a�roport. Sur les surfaces r�serv�es aux mouvements des avions, il convient de citer en premier lieu les contaminations quasiment in�vitables dues au trafic a�rien : r�sidus d'huile, de carburant, produits de d�givrage (le cas �ch�ant), agents de nettoyage et r�sidus d'usure des pneus.
Le terrain de l'a�roport doit �tre dot� d'un syst�me �tanche de collecte et d'�vacuation des eaux pluviales. L'eau de pluie collect�e devra �tre dirig�e vers un syst�me d'�puration comportant un s�parateur d'huile et d'essence avant d'�tre rejet�e dans l'�missaire.
Les eaux us�es produites dans l'enceinte de l'a�roport doivent �tre canalis�es vers un syst�me d'�puration.
Sur les a�roports, des quantit�s consid�rables de mati�res dangereuses pour l'eau sont stock�es, manutentionn�es et utilis�es : carburants, huiles min�rales, agents nettoyants et solvants chimiques. Leur stockage doit �tre effectu� selon les r�gles et garantir que toutes les fuites soient exclues. Le risque d'�coulement incontr�l� des mati�res dangereuses pour l'eau doit �tre minimis� par la mise en oeuvre d'instructions de manipulation.
Il importe � cet effet de pr�voir des actions de formation et de sensibilisation du personnel.
L'�ventualit� d'accidents entra�nant l'�coulement de grandes quantit�s de mati�res dangereuses pour l'eau ne peut pas �tre exclue. Il existe un risque de pollution des eaux superficielles et souterraines. Il faut donc �viter d'implanter les a�roports dans les zones o� les eaux de surface et souterraines sont prot�g�es, en particulier lorsque les r�serves d'eau sont utilis�es pour l'approvisionnement en eau potable.
La vanne qui s�pare le compartiment s�parateur du bassin de retenue et �vite le risque de pollution des eaux souterraines, m�me en cas d'accidents, doit �tre connect�e � un syst�me d'alarme. De plus, son fonctionnement doit �tre automatique, ou bien sa fermeture manuelle doit �tre pr�vue dans une "liste de contr�le" g�n�rale � utiliser en cas d'accidents.
Les entrep�ts de carburants doivent �tre prot�g�s contre les fuites (par exemple au moyen de bassins de retenue), le feu et les explosions conform�ment aux r�glementations nationales et internationales. Les entrep�ts et les canalisations de transport doivent �tre int�gr�s dans un syst�me de d�tection des fuites.
2.6 Bruit provoqu� par les avions
Le bruit des avions est consid�r� comme la source de bruit la plus d�sagr�able. Par ailleurs, les nuisances dues au bruit dans l'environnement proche d'un a�roport sont in�vitables.
L'am�nagement r�gional concernant l'environnement de l'a�roport doit tenir compte de ces donn�es : des restrictions de fonctionnement devront �tre d�finies en fonction des types de zones � prot�ger (zones industrielles, zones commerciales, zones d'habitation). Dans de nombreux pays, la pr�sence de bidonvilles fr�quemment observ�e � proximit� des a�roports doit �tre �vit�e, ne serait-ce que pour des raisons de s�curit�, et �tre emp�ch�e autant que possible par des am�nagements paysagers (par exemple : extension de l'aire de trafic, planification appropri�e des lignes de trafic, etc.).
L'intensit� et les effets du bruit produit par un a�roport sont d�termin�s par les facteurs suivants :
- heures des d�collages et atterrissages (jour/nuit),
- nombre de d�collages et atterrissages,
- type de proc�dure de d�collage et d'atterrissage,
- type de freinage (inversion de pouss�e),
- type d'avion,
- autres �missions de bruit dans l'enceinte de l'a�roport (essais de turbines, turbines auxiliaires, etc.),
- orientation des pistes de d�collage et d'atterrissage ainsi que des trajectoires de vol.
Des dispositions techniques permettent de r�duire les �missions sonores :
a) mesures de r�duction des bruits prises par les constructeurs d'avion, au niveau des groupes motopropulseurs,
b) trac� des aires de mouvement en fonction de l'environnement de l'a�roport,
c) insonorisation des sources d'�mission fixes (essai de moteurs, turbines auxiliaires, etc.),
d) dispositifs antibruit pour les b�timents situ�s dans les zones expos�es au bruit.
Par ailleurs, des r�gles d'exploitation peuvent entra�ner une r�duction des �missions de bruit :
a) limitation des heures de d�collage et d'atterrissage,
b) fixation de couloirs d'approche et d'envol, le cas �ch�ant en les alternant r�guli�rement,
c) proc�dures d'atterrissage et de d�collage entra�nant une diminution du bruit,
d) restriction des freinages par inversion de pouss�e,
e) augmentation des droits de d�collage et d'atterrissage pour les types d'appareil anciens dot�s de moteurs bruyants (ce qui peut entra�ner une fr�quence d'utilisation moindre),
f) mise en oeuvre d'un �quipement de surveillance du bruit afin de pouvoir r�primer les violations �ventuelles d'une r�glementation antibruit.
Des mesures de r�duction des �missions sonores sont �galement possibles au niveau de la politique des transports (transfert vers d'autres modes de transport, interdiction des vols court-courrier, etc.). Le dossier sur la planification des transports fournit d'autres �l�ments sur le sujet.
2.7 Bruits provoqu�s par les transports terrestres
Le bruit produit � l'int�rieur des a�roports par les moyens de transport terrestres est en r�gle g�n�rale n�gligeable, du fait de l'�tendue n�cessaire des installations. Le bruit additionnel induit par le trafic sp�cifique des voies d'acc�s aux a�roports est en r�gle g�n�rale inf�rieur aux limites des nuisances subies par la collectivit�, � condition toutefois que ces voies de circulation aient une capacit� d'absorption �lev�e.
Lorsque des voies � grande circulation traversent des zones sensibles, les nuisances globales doivent �tre mesur�es et, le cas �ch�ant, des protections seront pr�vues ou bien les flux de circulation devront �tre d�vi�s. L'�clatement des flux de circulation sur plusieurs routes moins charg�es n'est pas une solution pertinente.
Il est souhaitable que l'a�roport soit desservi par des moyens de transport peu bruyants (transports sur rails).
2.8 Qualit� de l'air
En particulier dans les agglom�rations, de grandes quantit�s de polluants sont rejet�es chaque jour dans l'atmosph�re par les transports, les chauffages, l'industrie et les centrales �nerg�tiques. Les �missions g�n�r�es par un a�roport doivent �tre consid�r�es comme une composante suppl�mentaire dans la zone proche du sol.
Les �missions produites par la navigation a�rienne et le trafic de desserte (automobiles) sont tr�s proches du point de vue de leur composition et ne peuvent �tre distingu�es les unes des autres qu'avec des moyens techniques complexes. Compte tenu des quantit�s de polluants rejet�es par les avions, des facteurs m�t�orologiques et des ph�nom�nes chimiques se produisant dans l'air, on peut consid�rer que les charges de pollution dues au trafic a�rien dans les agglom�rations sont faibles par rapport aux sources terrestres. Les �missions produites entre 6 et 12 km d'altitude ont des effets additionnels dont le potentiel de nuisance n'est actuellement pas encore connu.
Des immissions �lev�es (HC, CO, NOx) peuvent se produire dans les environs imm�diats des a�roports, lorsque les mouvements d'avion sont importants (et s'accompagnent donc d'un fort trafic de desserte), en particulier en p�riodes de temps stable. L'int�gration de la zone a�roportuaire dans un syst�me r�gional de surveillance de l'air est donc souhaitable.
Lorsque les valeurs limites fix�es sont d�pass�es, des mesures r�glementaires appropri�es permettent dans un premier temps de limiter la circulation automobile puis, le cas �ch�ant, le trafic a�rien.
Une estimation de la fr�quence des inversions m�t�orologiques dans la r�gion de l'a�roport doit �tre incluse dans l'expertise climatique ou l'�tude sur les conditions m�t�orologiques de vol.
2.9 Nuisances olfactives
Les �missions produites par le trafic a�rien g�n�rent des nuisances olfactives. En g�n�ral, elles sont limit�es � la zone de vol et � son environnement imm�diat.
De m�me, le trafic automobile de desserte est � l'origine de nuisances olfactives qui peuvent �tre g�nantes, surtout dans les zones d'habitation proches.
2.10 Microclimat
Les constructions occupant une grande surface au sol entra�nent g�n�ralement une modification des conditions climatiques naturelles. Les raisons principales de formation d'un microclimat ("climat urbain") sont : la modification importante du bilan thermique, du bilan hydrique et de l'aire locale des vents. S'ajoute � ceci la charge de l'air en polluants. Le type de microclimat form� d�pend en premier lieu des dimensions des surfaces b�ties, de la structure de construction, de la forme du terrain et de la proportion de surface non b�tie.
Une expertise climatique doit permettre d'identifier les possibilit�s d'influer sur le microclimat (constructions, am�nagements).
3. Aspects � inclure dans l'analyse et l'�valuation des effets sur l'environnement
3.1 L'a�roport lieu de travail
Pour limiter les nuisances sonores subies par le personnel de l'a�roport, la r�glementation allemande sur les lieux de travail et la prescription de pr�vention des accidents concernant le bruit (caisses mutuelles d'assurance accident) fixent un niveau maximum d'appr�ciation de 85 dB(A) (niveau de bruit continu �quivalent A pendant 8 heures) ; � partir de cette valeur, les personnels doivent disposer de moyens de protection antibruit, dont le port devient obligatoire � partir de 90 dB(A).
3.2 Bruit provoqu� par les avions
Pour �valuer le bruit des avions, des proc�d�s divers ont �t� ou sont utilis�s ou propos�s dans diff�rents pays.
Ces m�thodes d'�valuation tiennent compte du nombre, de la dur�e et du niveau de chaque �v�nement sonore ainsi que de leur r�partition horaire. Du fait de pond�rations diff�rentes, ils ne sont pas directement comparables.
En Allemagne, les valeurs indicatives sont d�termin�es selon la norme DIN 45 643 "Mesure et �valuation des bruits d'avions" (partie 1 : Grandeurs de mesure et param�tres ; partie 2 : Installations de surveillance des bruits d'avion dans le sens du paragraphe 19a de la loi sur le transport a�rien ; partie 3 : D�termination du niveau de jugement des immissions de bruit d'avions).
De nombreuses �tudes traitent des effets du bruit sur les fonctions physiologiques, psychiques et sociales de l'homme. Il existe �galement des �tudes sp�ciales analysant l'exposition des populations aux bruits d'avion dans les zones environnantes des a�roports ; l'une des plus importantes est l'�tude r�alis�e par la soci�t� de recherche allemande, la Deutsche Forschungsgemeinschaft (DFG).
3.3 Bruits provoqu�s par les transports terrestres
La norme DIN 18005 peut servir de base pour calculer et pr�voir les bruits de transport, mais les valeurs indicatives ne seront pas utilis�es pour une appr�ciation.
3.4 Air
Le tableau 1 pr�sente les valeurs d'�mission de diff�rents r�acteurs, tandis que le tableau 2 �num�re les valeurs indicatives, les valeurs de r�f�rence et les valeurs limites de tol�rance de la pollution de l'air par le dioxyde de carbone, le dioxyde de soufre, les oxydes d'azote, l'ozone et la poussi�re. La fixation de "valeurs maximales d'immission" (MI) par la Commission charg�e de la puret� de l'air au sein de l'Association des Ing�nieurs allemands (VDI) a pour but de pr�server la sant� des personnes, en particulier des enfants, personnes �g�es et malades, et de prot�ger les animaux, plantes et biens. Il s'agit de valeurs �tablies scientifiquement et d�riv�es de l'exp�rience, et ayant donc valeur d'indication m�dicale.
Tableau 1 Emissions de r�acteurs d'avion
| Type d'avion | Poids au d�collage (t) | R�acteurs | HC kg/LTO1) | Cycle-CO | NOx |
| B747 DC10 L 1011 B 720/B 707/DC 8 A 300 A 310 B 727 B 737-300 B 737-DC 9/S 210 BAC 1-11 Fk 28 |
348 251 196 149 137 125 81 56 51 43 21 |
4xJT9D-7 3xCF6-50C24 3xRB 211-22 4xJT3C-3B 2xCF6-60C2 2xCF6-80A 3xJT8D-7 2x CFM 65-3 2x7T8D-7 2xS Mk 511 2xS Mk 555 |
36,0 34,3 70,3 97,7 22,9 3,3 7,4 0,7 5,0 22,6 34,3 |
76,1 68,1 115,0 92,0 45,4 14,8 24,6 12,5 16,4 39,7 34,1 |
57,6 41,6 41,5 14,7 27,7 22,2 11,1 7,8 7,4 11,7 4,6 |
| trafic VP/PL |
mg/m�tre |
automobile 11,8 |
4,0 |
Source : Office F�d�ral de l'Environnement : pollution atmosph�rique produite par le trafic a�rien ; rapport II, 03.03.1984.
1) LTO = Landing and Take off (atterrissage et d�collage)
Tableau 2 Valeurs indicatives, valeurs de r�f�rence et valeurs-limites pour polluants atmosph�riques en �g/m3
| Polluant | TA-Luft2) | Valeur MI | OMS | CE | Seuil CE | Norme recom.3) |
| SO2 I1 I2 24 h 1/2 h |
140 400 |
300 1000 |
50 125 |
40-60 100-150 |
80-200 250-350 |
50 140 100 200 |
| SO2 I1 I2 24 h 1/2 h |
80 200 |
100 200 |
150 400 |
50 135 |
200 200 |
50 140 100 |
| O3 I1 1/2 h |
120 |
150-200 |
50 150 |
|||
| Poussi�re I1 I2 24 h 1/2 h |
150 300 |
300 500 |
120 |
40-60 100-150 |
80 250 |
75 150 150 |
| CO I1 I2 24 h 1/2 h |
10.000 30.000 |
10.000 10.000 50.000 |
60.000 |
10.000 14.000 |
20.000 |
2) Technische Anleitung Luft : Instruction Technique sur la pollution atmosph�rique
Les donn�es m�t�orologiques (temp�rature, humidit� de l'air, pr�cipitations, pression atmosph�rique, vent, couverture nuageuse et rayonnement) n'agissent pas s�par�ment sur l'homme. Ces �l�ments doivent donc faire l'objet d'une �valuation combin�e. Le complexe thermique, en particulier, a des incidences bioclimatiques. C'est pourquoi, on parle en bioclimatologie de grandeurs complexes, comme le temps lourd, la sensation de bien-�tre, la temp�rature per�ue, etc.
L'�valuation du microclimat est certes subjective et d�pend de la constitution de chaque individu, mais certaines valeurs-seuils sont toutefois d�finies (H�ppe 1986, "Sch�lema�" ; Jendritzki 1979 "PMV Index" et "Behaglichkeitsberechnungen").
4. Interactions avec d'autres domaines d'intervention
Sur un certain nombre d'aspects techniques, l'�tude d'un a�roport est li�e � d'autres domaines d'intervention, en particulier:
* Am�nagement du territoire et planification r�gionale ;
* Am�nagement urbain ;
* Am�nagement des transports et communications ;
* Planification de la localisation des activit�s industrielles
et commerciales ;
* Equipement en logements et r�habilitation de quartiers
existants ;
* Planification du secteur �nerg�tique ;
* Equipements collectifs publics - �coles, �tablissements de
sant� publique, h�pitaux - ;
* Am�nagement et gestion des ressources en eau ;
* Adduction et distribution d'eau en milieu urbain ;
* Assainissement ;
* Elimination des d�chets ;
* Elimination des d�chets dangereux ;
* Travaux routiers sur r�seaux principaux et secondaires
(Construction et Entretien) ;
* Transports routiers ;
* Chemin de fer, installations et exploitation.
La protection des eaux de surface et des eaux souterraines constitue un enjeu majeur si l'on veut �viter qu'un projet d'a�roport ne se transforme en une source de pollution � grande �chelle. Une association �troite avec l'am�nagement urbain et la planification r�gionale de m�me qu'avec l'am�nagement et la gestion des ressources en eau est donc indispensable.
5. Appr�ciation r�capitulative de l'impact sur l'environnement
La construction d'un a�roport est un projet entra�nant des interventions in�vitables dans l'environnement.
Dans une premi�re �tape, il importe d'�tablir si les normes ou autres valeurs seuils peuvent �tre respect�es et s'il est possible de minimiser l'impact environnemental, � la construction comme � l'exploitation. Il faut ensuite v�rifier les co�ts occasionn�s par la minimisation de l'impact environnemental. La comparaison entre les avantages �conomiques, d'une part, et les co�ts n�cessaires, d'autre part, permet d'�tablir ou non la viabilit� financi�re du projet.
Les cat�gories concern�es de la population doivent �tre impliqu�es le plus t�t possible dans la pr�paration du projet, un accent particulier devant �tre mis sur l'aspect �cologique des travaux dans la phase initiale. Si des surfaces agricoles sont utilis�es pour le projet, des possibilit�s de revenu de substitution devront �tre recherch�es pour la population locale, en particulier pour les femmes.
Les directives et prescriptions � respecter lors de l'�tude et de la r�alisation du projet doivent avoir pour objectif:
- de limiter au maximum les interventions dans l'environnement,
- d'�viter les dommages � l'environnement ou de les limiter,
- d'�viter autant que possible les nuisances durables.
La mise en oeuvre et la surveillance de normes maximales d'�mission destin�es � prot�ger l'environnement suppose que les organes de contr�le n�cessaires soient institutionnalis�s et fonctionnent correctement. Cet aspect doit �tre pris en compte dans les directives de planification. Il est conseill� � cet effet de d�signer des responsables charg�s de la protection de l'environnement et de la protection du travail, capables, gr�ce � des actions de formation initiale et continue et � une assistance technique, d'assumer des fonctions de contr�le et, d'une mani�re g�n�rale, de d�fendre les int�r�ts li�s � la protection de l'environnement et du travail dans toutes les activit�s importantes de construction et de fonctionnement de l'a�roport.