Ch36

1.1 Fonction de la route
1.2 Moyens de transport routier
1.3 Objectif du dossier

2. Effets sur l'environnement et mesures de protection

2.1 Emissions dues aux transports routiers
2.2 S�curit� routi�re
2.3 Diminution des transports routiers et transfert vers d'autres moyens de transport dans le cadre de l'am�nagement du territoire et par l'�laboration d'une strat�gie globale et int�gr�e des transports
2.4 Instruments administratifs, politiques et financiers

3. Aspects � inclure dans l'analyse et l'�valuation des effets sur l'environnement

4. Interactions avec d'autes domaines d'intervention

5. Appr�ciation r�capitulative de l'impact sur l'environnement

6. Bibliographie

1. Pr�sentation du domaine d'intervention

1.1 Fonction de la route

Ce dossier traite des dommages � l'environnement caus�s par les transports routiers, c'est-�-dire par le transport des personnes ou des marchandises sur les routes et chemins. Les effets g�n�r�s par la construction de routes sont abord�s dans un dossier diff�rent (Travaux routiers sur r�seaux principaux et secondaires - construction et entretien)).

La route ne sert pas seulement au d�placement des personnes et des marchandises (fonction de transport et de circulation), elle joue aussi un r�le de d�senclavement et constitue par ailleurs un lieu de s�jour. En r�gle g�n�rale, la fonction de transport est primordiale � l'ext�rieur des agglom�rations ; en revanche, l'aspect s�jour est plus important sur les routes situ�es � l'int�rieur des villes et des villages. Pour cette raison, la notion d'environnement ne peut se limiter ici au milieu physique et aux espaces naturels comme ceci est le cas dans les zones inhabit�es. Le fait de devoir assurer l'int�gration de la circulation routi�re dans la ville oblige par cons�quent � aborder l'aspect social du probl�me. Ceci signifie aussi que l'am�nagement des transports et communications doit tenir compte des habitudes de vie traditionnelles propres � chaque localit�.

1.2 Moyens de transport routier

Les nuisances �cologiques et pollutions li�es aux transports routiers �manent en majeure partie de la circulation automobile (voitures particuli�res, poids lourds et autobus ainsi que deux-roues motoris�s). Face aux processus d'urbanisation croissante observ�s � l'heure actuelle (BECKMANN [1], DIOU [2], TOLBA [3]), on ne manquera pas de souligner ici qu'un am�nagement routier tenant mieux compte des besoins des pi�tons et cyclistes peut contribuer � r�duire les nuisances. Dans certaines r�gions, les moyens de transport non motoris�s, qui constituent en fait le mode de d�placement le plus �cologique, repr�sentent traditionnellement une part importante du volume global des transports urbains.

Toutefois, une strat�gie misant sur l'emploi de moyens de transport �cologiques ne peut pr�tendre r�ussir que si les imp�ratifs de cette derni�re sont suffisamment pris en compte dans la politique de planification urbaine et d'am�nagement des espaces, d'une part, et dans les modes de production, d'autre part (y compris la distribution et le commerce). Le recours aux moyens de transport traditionnels est d'autant plus limit� que les distances � parcourir sont plus grandes (aussi bien pour les personnes se rendant � leur travail que pour la distribution des biens).

1.3 Objectif du dossier

Le principal objectif de ce dossier est de d�crire les mesures permettant d'att�nuer l'impact environnemental des moyens de transport routier motoris�s, soit par leur interdiction, soit par une diminution de leurs effets nocifs. Il entend, par ailleurs, donner des indications sur les nuisances environnementales provoqu�es par les projets qui g�n�rent un besoin de transport.

2. Effets sur l'environnement et mesures de protection

L'impact �cologique des transports routiers se caract�rise par le fait qu'il est la somme d'une multitude de petites nuisances, auxquelles contribuent les �quipements d'infrastructure associ�s au trafic routier (raffineries, transports de carburants, ateliers, d�charges automobiles). Dans la mesure o� ils ont le sentiment de ne provoquer qu'une infime partie des atteintes port�es � l'environnement, les usagers de la circulation routi�re ne se sentent pas motiv�s � modifier leurs comportements autant que n�cessaire.

2.1 Emissions dues aux transports routiers

Provenant la plupart du temps des pays industriels, les v�hicules automobiles neufs affichent � peu pr�s tous les m�mes valeurs d'�mission, correspondant aux normes en vigueur dans les pays d'origine. Toutefois, lorsque le contr�le administratif est d�ficient et que le contexte �conomique est d�favorable, l'�tat d'entretien des v�hicules est g�n�ralement moins bon. A performances identiques, chaque v�hicule pollue alors davantage l'environnement. Ceci est notamment le cas lorsque les �missions augmentent fortement par suite du mauvais �tat des moteurs (hydrocarbures imbr�l�s, bruit, ...), et que les v�hicules perdent des liquides dangereux pour l'eau (huiles, carburants, etc.). La mauvaise qualit� des carburants contribue �galement � l'augmentation des rejets polluants. Enfin, dans de nombreux pays, on ne trouve pas d'essence sans plomb.

(a) Polluants atmosph�riques

Les polluants atmosph�riques sont nuisibles pour les personnes, mais peuvent aussi repr�senter un danger pour les animaux, les sols, la v�g�tation ainsi que le climat. Leurs effets doivent �tre pris en consid�ration � long terme et pas seulement dans les environs imm�diats des sources de pollution. De m�me, il faut tenir compte du fait que l'association de plusieurs polluants atmosph�riques peut multiplier l'effet nocif de chaque substance s�par�e (effets de synergie). La circulation automobile rejette principalement les polluants atmosph�riques suivants :

- Le monoxyde de carbone, inoffensif pour les animaux d�pourvus de syst�me sanguin et les plantes. Toutefois, des concentrations durables, m�me faibles, peuvent �tre nocives pour l'homme et les vert�br�s. L'association de ce polluant avec l'h�moglobine du sang limite l'alimentation en oxyg�ne des tissus et peut ainsi perturber le syst�me nerveux central.

- Certains hydrocarbures r�sultant d'une combustion incompl�te du carburant (le benz�ne par exemple) sont canc�rig�nes pour l'homme.

- Les oxydes d'azote sont irritants pour l'homme et peuvent attaquer les organes respiratoires. Dans les zones de fortes concentrations, les oxydes d'azote contribuent � la formation du "smog". Les plantes ne sont attaqu�es par les oxydes d'azote qu'� partir de concentrations sup�rieures � 200 �g/m³ d'air [4].

- Sous l'effet du rayonnement ultraviolet, les oxydes d'azote et les hydrocarbures donnent naissance � l'ozone. Pr�sent en fortes concentrations, l'ozone provoque l'apparition du "smog" et affecte les voies respiratoires et la circulation chez l'homme. Par ailleurs, il peut attaquer les peuplements forestiers, mais aussi, lorsqu'il est pr�sent en concentrations �lev�es, les l�gumes et plants de tabac, par exemple. L'�thyl�ne peut influer d�favorablement sur la croissance et le vieillissement des plantes. Il est � noter que de nombreuses interactions chimiques ne sont pas encore totalement connues � ce jour.

- Le plomb et d'autres m�taux lourds sont toxiques pour l'homme. Se d�posant dans les os, ils peuvent provoquer des perturbations du syst�me nerveux central. Les a�rosols de plomb se d�posent principalement sur une bande large de 30 � 50 m situ�e de part et d'autre de la chauss�e, m�me si, suivant la force du vent, des traces peuvent �tre emport�es jusqu'� une distance de 100 � 200 m. Le plomb pr�sent dans l'air est absorb� par les plantes par contact superficiel (d�p�ts de poussi�re) ou bien par les racines. Outre leurs effets sur la croissance des plantes elles-m�mes, le plomb et les autres m�taux lourds ont des cons�quences secondaires dues � leur passage dans la cha�ne alimentaire (par exemple, le lait des vaches paissant sur des pr�s proches de routes � grande circulation).

- La suie est rejet�e en premier lieu par les moteurs diesel, en particulier ceux des poids lourds. Les �missions de particules de suie augmentent consid�rablement lorsque l'entretien des v�hicules est d�ficient. Le danger de la suie est principalement d� � l'accumulation de r�sidus de combustion toxiques.

Le dioxyde de carbone lib�r� par la combustion d'�nergies fossiles n'est pas un gaz � effet polluant direct, mais il contribue � �lever la concentration de CO₂ de l'atmosph�re terrestre. Le rayonnement solaire r�fl�chi � la surface du globe est alors absorb� dans l'air qui se r�chauffe ("effet de serre"). Contrairement aux autres polluants atmosph�riques, les rejets de monoxyde de carbone ne peuvent pas �tre r�duits par l'emploi de catalyseurs.

Certes, la contribution des pays en voie de d�veloppement � "l'effet de serre" est encore faible par rapport � celle des pays industriels. Mais une comparaison �tablie par l'Institut Worldwatch entre le taux de motorisation des pays industriels occidentaux et celui des pays sous-d�velopp�s pour l'ann�e 1986 (figure 1) montre clairement les cons�quences qu'aurait une forte augmentation de la circulation automobile, m�me si les pays pauvres n'atteignaient pas les taux d'�quipement des pays riches. Les incidences globales sur le climat (et sur la consommation de p�trole) ne seraient plus supportables. Ceci montre que le taux de motorisation des pays industriels ne peut pas �tre import�, mais aussi que ces pays doivent restreindre le transport individuel chez eux si l'on veut accorder aux pays en d�veloppement une marge de progression du bien-�tre sans que cela ne constitue un risque pour le climat et l'approvisionnement p�trolier � l'�chelle mondiale.

Figure 1 Comparaison des taux de motorisation des USA, de l'Europe occidentale, de l'Afrique et de la Chine en 1986 (Source : Institut Worldwatch, extrait de [5])

Les causes suivantes de rejets de polluants atmosph�riques doivent faire l'objet d'une attention particuli�re :

- v�hicules anciens et mal entretenus, rejetant d'importantes quantit�s de polluants (carburateur, allumage, injection, �chappement)
- absence de contr�les techniques au niveau de la production des carburants ainsi que des v�hicules eux-m�mes (mesure des �missions � l'�chappement)
- carburants de qualit� m�diocre (mauvaise combustion)

L'intensit� de la pollution atmosph�rique dans une zone d'observation d�pend :

- de la densit� du trafic,
- de la proportion moteurs � essence/moteurs diesel,
- du style de conduite (vitesse, rapport de bo�te de vitesse, acc�l�ration, freinage),
- de l'�tat des moteurs,
- de la qualit� du carburant,
- des conditions climatiques et topographiques (�changes atmosph�riques)

(b) Bruit

On appelle bruit tout son "ressenti par l'homme comme une g�ne ou une nuisance" [6]. Le bruit a des cons�quences nombreuses, cit�es ici par ordre de gravit� : g�ne, perturbation de la communication entre les personnes, troubles graves (perturbation du sommeil, manque de repos, diminution des performances individuelles), maladies (difficult�s d'audition, affections cardio-vasculaires).

Outre les bruits de moteur et autres bruits (roulage, a�rodynamique), les comportements propres � certains conducteurs (utilisation de l'avertisseur sonore, claquements de porti�res) contribuent aux bruits de circulation. Ces bruits de circulation ne sont pas li�s uniquement � l'�tat technique des v�hicules mais aussi au style de conduite de chaque automobiliste (vitesse et rapport de bo�te de vitesse, acc�l�ration et freinage).

Au nombre des mesures de pr�vention du bruit, on mentionnera ici :

- le contr�le technique p�riodique des v�hicules,
- le choix de rev�tements routiers silencieux,
- les limitations de vitesse dans les zones sensibles,
- l'harmonisation de l'implantation et du profil des trac�s routiers, afin de limiter les changements de vitesse non n�cessaires,
- la r�duction de la circulation de transit dans les centres urbains et les zones habit�es, � proximit� des h�pitaux, �coles et �tablissements religieux et dans les autres zones sensibles,
- la restriction des horaires d'acc�s dans les zones � prot�ger (interdiction aux camions de circuler la nuit dans les zones urbaines),
- l'�ducation des automobilistes, en particulier des chauffeurs de poids lourds, mais aussi des chauffeurs d'autobus.

Dans de nombreux pays, la protection contre le bruit n'est pas r�glement�e. Longtemps encore, on trouvera ici des v�hicules ou des comportements g�n�rant trop de bruits inutiles par rapport au niveau des pays industriels. Les contr�les techniques p�riodiques des v�hicules, les interdictions de circuler la nuit, les interdictions d'usage des avertisseurs sonores, etc., ne sont pas r�glement�s ou sont mis en place de mani�re tr�s h�sitante. Les mesures de bruit ou les protections antibruit passives (murs antibruit, talus antibruit, fen�tres insonoris�es) ne sont r�alisables que dans des cas particuliers.

Il importe malgr� tout de s'efforcer, au travers de mesures de pr�vention appropri�es, de r�duire � long terme les bruits g�n�r�s par la circulation routi�re. Dans de nombreux pays, les mesures prises a posteriori, telles que celles impos�es en R�publique f�d�rale d'Allemagne par la r�glementation, sont difficiles � mettre en oeuvre (co�t, travail administratif, etc.).

Les rev�tements souvent in�gaux et rugueux des chauss�es sont � l'origine d'une d�t�rioration des pneus et des routes elles-m�mes, accompagn�e de formation de r�sidus contenant des �l�ments toxiques. L'usure des garnitures de frein et d'embrayage peut parfois lib�rer des substances tr�s toxiques, comme le nickel et l'amiante. Les chauss�es non consolid�es provoquent des d�gagements de poussi�re g�nants, voire dangereux pour la circulation, qui perturbent la v�g�tation en cas de s�cheresse. Souvent, les moteurs et conduits de v�hicules mal entretenus laissent fuir de l'huile.

L'absence fr�quente de drainage soul�ve un probl�me particulier car, par temps de pluie, celle-ci favorise la p�n�tration de r�sidus d'usure polluants dans le sol (ainsi que d'huiles fuyant de moteurs et tuyaux non �tanches), entra�nant aussi bien une pollution du sol que des nappes phr�atiques.

Contrairement aux polluants atmosph�riques, les produits d'usure toxiques ou l'huile n'affectent pas directement l'homme, mais peuvent indirectement le priver de ses bases d'existence, notamment lorsque les sols ne peuvent plus �tre cultiv�s sans risques pour la sant� ou qu'ils ne sont plus habitables.

Une partie seulement des immissions cit�es aux points (a) � (c) peuvent �tre att�nu�es et limit�es, sans possibilit� d'�limination totale, gr�ce au contr�le technique p�riodique des v�hicules, aux contr�les et � l'am�lioration des carburants ainsi qu'� la ma�trise de la circulation. Seule une diminution de la circulation automobile permettrait de r�duire durablement ces pollutions et celle-ci doit �tre envisag�e pour prot�ger l'atmosph�re terrestre (cf. plus haut). Pour cr�er une incitation en ce sens, on dispose entre autres des instruments suivants (cf. aussi dossier sur l'am�nagement des transports et communications) :

- taxe sur les produits p�troliers,
- vignette automobile bas�e sur le degr� de pollution,
- p�ages routiers,
- limitation des heures d'acc�s,
- restriction du stationnement dans les centres urbains,
- incitation fiscale au "covoiturage" (utilisation collective des v�hicules particuliers),
- voies r�serv�es aux v�hicules de transport public et de covoiturage (autorisation d'utilisation des voies de bus, par exemple).

(d) Consommation �nerg�tique

A l'heure actuelle, la circulation automobile repose presque exclusivement sur les carburants p�troliers. Dans de nombreux pays, le secteur des transports, mais aussi tout le secteur �nerg�tique, sont enti�rement tributaires du p�trole. Or, la plupart de ces pays doivent couvrir la plus grande partie de leurs besoins en p�trole, sinon la totalit�, par des importations [4]. La promotion exclusive du trafic automobile risquerait par cons�quent de concentrer d'importants moyens financiers sur l'approvisionnement en carburants, privant peut-�tre d'autres secteurs d'une source d'�nergie pr�cieuse. Ce choix pourrait ainsi faire obstacle � l'am�lioration du bien-�tre, m�me en cas d'extension du r�seau de transport.

Lorsque le transport routier est la seule option possible, il convient d'utiliser des v�hicules �conomiques, � consommation aussi basse que possible ou fonctionnant avec des carburants de substitution. L'utilisation exclusive de v�g�taux � titre de substituts des carburants semble probl�matique � cause de la concurrence que celle-ci entra�ne avec l'alimentation (Br�sil). En revanche, les biocarburants d�riv�s de d�chets sont prometteurs (utilisation de bus fonctionnant au gaz biologique en Chine, cf. [7]). Dans les pays o� l'�lectricit� peut �tre produite � bas prix gr�ce � l'existence de centrales hydro�lectriques, il convient d'examiner les possibilit�s d'emploi de v�hicules � propulsion �lectrique, en particulier dans les secteurs urbains (tramways, trolleybus, bus hybrides). L'utilisation du gaz liqu�fi�, un produit secondaire du raffinage du p�trole, r�duit la consommation de p�trole et les �missions polluantes.

Dans le secteur du transport des personnes, il convient de s'employer � couvrir la demande au moyen de tramways et de bus dont la consommation sp�cifique, en fonction du nombre de passagers transport�s, est inf�rieure � celle des voitures particuli�res. Pour les trajets courts, les conditions de circulation des pi�tons et des deux-roues doivent �tre optimis�es. Ceci suppose entre autres que l'am�nagement urbain r�serve ou cr�e des structures permettant d'atteindre des destinations � pied ou en bicyclette. L'obligation de franchir de grandes distances, provoqu�e par l'abandon des utilisations mixtes au profit d'une s�paration des fonctions � grande �chelle (logement, travail, loisirs, administrations) doit �tre �vit�e.

2.2 S�curit� routi�re

De par son importance, la s�curit� routi�re n'est habituellement pas consid�r�e comme un volet de la question de l'environnement, mais comme un objectif autonome. Pourtant, la s�curit� routi�re ne se r�sume pas uniquement � la pr�vention des accidents mais constitue un aspect important de la qualit� de la vie, ce qui justifie qu'elle soit mentionn�e ici.

Un outil cl� de r�duction des risques d'accident pour tous les groupes d'usagers de la circulation est la limitation de vitesse des v�hicules, fix�e en fonction des situations (route rurale, voie urbaine � grande circulation, voie de desserte) et des caract�ristiques de la route concern�e (largeur, �tat du rev�tement).

Par ailleurs, le risque d'accident peut �tre diminu� par une �ducation intensive des usagers, le contr�le technique des v�hicules, le renforcement des r�gles de s�curit� (port obligatoire de la ceinture, examens de permis de conduire plus approfondis, interdiction totale de l'alcool). Il convient, en outre, de chercher � am�liorer les conditions de travail des professionnels de la conduite et, en particulier, des chauffeurs de poids lourds. Les mesures en ce sens doivent porter non seulement sur le confort du poste de conduite (toits r�fl�chissant la chaleur, par exemple) mais aussi inclure la surveillance efficace des r�gles sur les temps de conduite, afin de pr�venir les accidents dus � la fatigue.

Les accidents impliquant les transports de mati�res dangereuses repr�sentent un risque potentiel pour les personnes et les animaux, mais peuvent aussi provoquer des pollutions locales de grande ampleur. Dans ce type de transport, des fuites de substances dangereuses peuvent �galement se produire pendant le roulage. La pollution des cours d'eau et nappes souterraines constitue un risque sp�cifique.

La surcharge des poids lourds est la cause de d�t�riorations graves et d'une r�duction consid�rable de la dur�e de vie des rev�tements de chauss�es (une surcharge par essieu de 30% entra�ne une charge triple pour la couche de base) ; parmi les autres cons�quences possibles, on citera l'�l�vation du risque d'accident. La r�paration de ces dommages (autrement dit, la plupart du temps, la r�fection totale du rev�tement bitumineux) n�cessite des moyens financiers, mais consomme aussi de pr�cieuses ressources naturelles.

2.3 Diminution des transports routiers et transfert vers d'autres moyens de transport dans le cadre de l'am�nagement du territoire et par l'�laboration d'une strat�gie globale et int�gr�e des transports

Associ�e � la politique d'am�nagement du territoire, la strat�gie g�n�rale des transports doit avoir deux priorit�s : rendre les transports plus �cologiques et en r�duire le co�t macro-�conomique. Les concepts suivants peuvent permettre d'atteindre ces objectifs (cf. aussi dossier sur l'am�nagement des transports et communications) :

I) D�centralisation de l'habitat, des entreprises industrielles et commerciales ainsi que des �quipements de distribution afin de r�duire les distances de transport ;

II) Am�lioration de l'attractivit� des transports urbains "propres" (marche � pied, bicyclette, voiture � cheval, autobus, tramway, chemin de fer urbain) ;

III) En secteur urbain, livraison des marchandises par des v�hicules utilis�s � pleines capacit�s et adapt�s � la circulation en ville (camionnettes silencieuses et non polluantes). Pour les transports de marchandises � longue distance, transfert cibl� des liaisons vers le rail et le bateau, partout o� ceci est possible. Ceci suppose des concepts logistiques efficaces et des mesures d'�quipement en infrastructure permettant d'optimiser les interfaces entre transports � longue distance et transports de proximit� et les plates-formes de transbordement situ�es � la jonction entre les diff�rents modes de transport (centres logistiques) ;

IV) Pour les activit�s de transport non complexes (projets de mati�res premi�res), des syst�mes de transport d�di�s (canalisations, chemin de fer � voie �troite ou transporteurs a�riens) peuvent �tre des moyens � la fois plus �cologiques et plus �conomiques que le camion, la voie ferr�e ou le bateau.

Dans les zones � fortes concentrations, les effets n�gatifs des transports routiers sont ressentis directement. Du fait de leur croissance rapide, les grands centres urbains sont d�s � pr�sent chroniquement surcharg�s. Si l'on consid�re la situation d'ensemble de mani�re r�aliste, il est impossible de suivre l'exemple des pays industriels et de cr�er l'infrastructure n�cessaire � la demande potentielle de transports individuels motoris�s dans la mesure o� ceci d�truirait d'importantes fonctions urbaines. La planification doit donc s'orienter aux besoins et donner la pr�f�rence aux modes de transport pour lesquels il n'existe aucune alternative � l'utilisation de v�hicules (par exemple transports urbains r�pondant aux besoins des entreprises).

2.4 Instruments administratifs, r�glementaires et financiers

Les mesures prises au niveau administratif, politique et financier constituent aussi des instruments importants en vue d'endiguer la croissance des transports routiers et de r�duire ainsi les nuisances environnementales qu'elle induit. Certaines de ces mesures sont cit�es � la section 2.1 (taxes sur les produits p�troliers, p�ages, restrictions de stationnement). Le dossier sur l'am�nagement des transports et communications en donne une description plus pr�cise.

3. Aspects � inclure dans l'analyse et l'�valuation des effets sur l'environnement

Seules quelques-unes des �missions �num�r�es au point 2.1 font l'objet de valeurs seuils mesurables physiquement et de normes. Mais ces valeurs et normes varient fortement, m�me entre pays industriels. Ceci s'explique par le fait qu'il est impossible de d�crire avec pr�cision les relations directes entre les �missions dues � la circulation routi�re, les nuisances dans leur ensemble et l'effet de ces nuisances sur l'homme et son environnement. De plus, il serait n�cessaire de diff�rencier ces nuisances en fonction des divers groupes � risques (enfants, femmes enceintes). Ainsi, il est impossible par exemple de "calculer" � partir de quels volumes de circulation les limites de pollution sont atteintes ou d�pass�es. Les normes et valeurs seuils d�finies dans la plupart des pays industriels sont le r�sultat de compromis politiques et elles varient dans le temps.

Dans le cadre de ce dossier, il ne serait donc pas raisonnable d'indiquer des valeurs-limites, par exemple celles actuellement en vigueur en Allemagne, dans la mesure o� elles sont l� aussi consid�r�es comme provisoires. De plus, la surveillance efficace des seuils de pollution suppose la mise en oeuvre d'un personnel nombreux et �quip�, alors que dans le m�me temps le seul d�passement d'une valeur limite ne saurait fournir des indications sur les possibilit�s de r�duction des �missions. On se limitera donc ici � citer les r�glementations allemandes donnant des limites indicatives pour les �missions de bruits et de polluants :

- seizi�me d�cret d'application de la loi f�d�rale sur la protection contre les immissions (d�cret sur la protection contre les bruits de la circulation)
- fiche technique sur la pollution de l'air dans l'environnement de routes (MLuS-82) [8]
- Journal Officiel des Communaut�s Europ�ennes n� L 36, ECE R 49 (normes de polluants, [9])

La figure 2, qui d�crit l'exemple des v�hicules � moteur diesel, donne un exemple de la tendance g�n�rale r�gnant dans les pays industriels pour la fixation de normes. Les r�ductions exig�es pour les rejets de particules de suie et d'oxydes d'azote sont �normes, en particulier aux Etats-Unis [10].

Figure 2 Evolution des normes de rejet aux Etats-Unis et en Europe (extrait de [10])

Pour identifier les effets possibles des transports routiers, une analyse (qualitative) pr�coce de tous les projets concern�s est donc plus importante que les valeurs-limites indicatives. Une telle �tude pourra se composer des phases suivantes :

1. Estimation du potentiel de trafic routier induit par le projet et de ses effets, au sens le plus large (y compris une �valuation des �missions envisageables),

2. V�rification de la diminution possible du trafic routier et des effets pr�visibles de cette diminution, par la prise de mesures techniques, �conomiques, juridiques et politiques adapt�es ; estimation du co�t de ces mesures (par exemple construction de voies de contournement),

3. R�duction des atteintes � l'environnement dues � la circulation routi�re motoris�e in�vitable, gr�ce � une conception appropri�e des voies de circulation, � une r�glementation compl�mentaire de la circulation, � l'emploi de v�hicules adapt�s (par exemple minibus pour les heures de faible circulation), � l'entretien et � la surveillance continus des v�hicules et � une �ducation des usagers visant � leur faire consciemment �viter les �missions inutiles.

4. Garantie d'�limination correcte des huiles usag�es, lubrifiants, pneumatiques et carcasses, obligatoirement donn�e lors de la livraison des v�hicules.

4. Interactions avec d'autres domaines d'intervention

La circulation routi�re est directement li�e � la construction des routes dont le trac� influe dans une large mesure sur d'importants param�tres de nuisances (morcellement des espaces naturels et localit�s, vitesse de roulage et donc �missions d'�chappement et risques d'accident, risque pour les nappes souterraines et les sols). A l'inverse, la nature et l'intensit� du trafic motivent l'ampleur des futurs travaux de r�paration, d'�largissement ou de construction neuve. Pour r�duire les nuisances provoqu�es par la circulation routi�re, il faut donc imp�rativement que ces deux domaines soient harmonis�s. La seule limitation de la circulation par une r�duction des capacit�s de la route (souvent involontaire lorsque les r�parations ont �t� n�glig�es), sans am�lioration simultan�e de l'offre de transports de substitution, ne peut d�boucher que sur une augmentation des �missions sp�cifiques et sur une hausse des co�ts macro-�conomiques : usure plus forte des v�hicules et de la route, efficacit� moindre des transports.

Abord�es dans le dossier sur l'am�nagement des transports et communications, les relations entre les diff�rents syst�mes de transport et les liens avec d'autres secteurs sont cit�s bri�vement ici pour autant qu'ils concernent �galement les transports routiers (voir aussi la r�capitulation figurant au tableau 1) :

Le secteur "transports routiers" fait partie du secteur global des transports. Une planification des transports tenant compte des imp�ratifs de l'environnement vise donc � �laborer des solutions de substitution (par exemple transport combin�, moyens de transport non motoris�s). Les transports routiers constituent un important volet de l'am�nagement national, r�gional et urbain, car des mesures de planification appropri�es permettent de minimiser a priori, d'une part la n�cessit� du transport routier, d'autre part ses cons�quences.

A son titre de syst�me bas� dans une large mesure sur le p�trole, le transport routier contribue pour une part essentielle � la consommation �nerg�tique globale d'un pays. Il existe donc aussi des interactions avec la Planification du secteur �nerg�tique.

Du point de vue d'un impact �ventuel sur l'environnement, le transport routier est toujours li� � la promotion du d�veloppement industriel et commercial, mais aussi aux projets agricoles et forestiers et � l'exploitation d'autres ressources naturelles.

5. Appr�ciation r�capitulative de l'impact sur l'environnement

Les transports routiers sont un �l�ment n�cessaire du d�veloppement et de l'am�nagement des espaces urbains et ruraux. Leur augmentation, associ�e en r�gle g�n�rale � la croissance de l'infrastructure, s'accompagne d'effets tr�s ramifi�s sur l'environnement ; la minimisation de ces derniers exige des efforts au niveau de la planification, de l'administration (y compris pour des actions d'information et d'�ducation) et de la technique.

Pour pouvoir limiter efficacement les atteintes � l'environnement, les transports routiers doivent �tre consid�r�s comme faisant partie constitutive d'une planification int�gr�e des transports, tenant ad�quatement compte des interactions avec d'autres secteurs des transports, avec la planification du d�veloppement urbain et l'am�nagement du territoire. Il importe, lors de l'�valuation globale des projets, de tenir compte du fait que le trafic routier motoris� n'a pas seulement des cons�quences n�gatives pour l'environnement, mais que tr�s souvent il est aussi � la base d'une am�lioration des conditions de vie (par exemple par une am�lioration des possibilit�s alimentaires et de suivi m�dical) ou qu'il y est forc�ment associ� (implantation d'entreprises ou de logements). Comme pour toutes les d�cisions de planification, les effets positifs et n�gatifs des projets de circulation routi�re doivent �tre pes�s soigneusement et au cas par cas.

Dans les r�gions d�j� affect�es par de graves probl�mes d'environnement, il est imp�rieusement n�cessaire d'entreprendre des actions d'assainissement afin de diminuer les nuisances et les risques s�curitaires. Aussi bien des mesures administratives de limitation du trafic que la promotion de la formation technique et artisanale ou l'�limination efficace des polluants (huiles usag�es par exemple) contribuent � la r�alisation de cet objectif. L'exp�rience a montr� que le transfert des missions d'�limination � des initiatives microindustrielles permet d'atteindre les meilleurs r�sultats. Pour les contr�les techniques en revanche, les services publics semblent mieux adapt�s.

Dans les r�gions encore peu pollu�es, la pr�servation de l'environnement est le facteur le plus important. Il s'agit ici d'enrayer pr�ventivement les �volutions ind�sirables gr�ce � un am�nagement de l'espace et � une politique des transports bas�s sur les imp�ratifs de l'environnement.

6. Bibliographie

[1] BECKMANN : Urban transport planning in development countries Aspects Schriftenreihe : Forschung, Entwicklung, Planung, Berlin 1987.

[2] DIOU : Transports urbains et pays en d�veloppement, Transp. Environ. Cir., num�ro 46, 1981.

[3] TOLBA : The World Environment 1972-1982 in : Habitat News, num�ro 1, Nairobi, 1982.

[4] BUNDESAMT F�R UMWELTSCHUTZ DER SCHWEIZ : Geschwindigkeitsreduktion und Schadstoffaussto�, Schriftenreihe Umweltschutz, n� 22, Bern, 1984

[5] SEIFRIED : Gute Argumente : Verkehr, Beck'sche Reihe, Munich, 1990.

[6] Was Sie schon immer �ber Umweltschutz wissen wollten : publi� par le minist�re f�d�ral de l'Int�rieur, Stuttgart, Berlin, Cologne, Mayence, 1980.

[7] Seizi�me D�cret d'application de la loi f�d�rale sur la protection contre les immissions (d�cret sur la protection contre les bruits de circulation - 16. BlmSchV), Bonn, 1990

[8] Fiche technique sur les pollutions atmosph�riques dans l'environnement de routes (MLuS-82) : publi� par Forschungsges. f�r Stra�en- und Verkehrswesen, Cologne, 1982.

[9] Journal Officiel des Communaut�s Europ�ennes n� L 36, ECE R 49, Bruxelles.

[10] GEBEL/FLORE/BECKER : Eisenbahn und Umwelt, in : Der Nahverkehr, num�ro 3/1992, D�sseldorf, 1992.

Autres documents :

Der Elsener : Handbuch f�r Stra�en- und Verkehrswesen, Teil M - Stra�enbau in Entwicklungsl�ndern, Teil E, 34, Umweltgerechte Stra�enplanung, Darmstadt, 1986.

Richtlinien f�r den L�rmschutz an Stra�en (RLS 90), publi� par Forschungsgesellschaft f�r Stra�en- und Verkehrswesen, Cologne, 1990.

Richtlinien f�r die Anlage von Stra�en (RAS) : Teil : Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen (RAS-W), publi� par : Forschungsgesellschaft f�r Stra�en- und Verkehrswesen, Cologne, 1986.

SANDLEBEN : Entwicklung eines Bewertungssystems f�r die Ber�cksichtigung von Umweltkriterien im Stra�enbau, publi� par Forschungsges. f�r Stra�en- und Verkehrswesen, Schriftenreihe Stra�enbau und Stra�enverkehrstechnik, num�ro 398, Cologne, 1983.

Umweltgerechte Stra�enplanung : S�minaire du ministre f�d�ral des Transports, publi� par Forschungsges. f�r Stra�en- und Verkehrswesen, Schriften reihe, Stra�enbau und Stra�enverkehrstechnik, num�ro 352, Cologne, 1981.

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