Ch35

2.1 Effets indirects � grande �chelle
2.2 Effets lin�aires directs et influences ponctuelles
2.3 Effets r�currents

3. Aspects � inclure dans l'analyse et l'�valuation des effets sur l'environnement

4. Interaction avec d'autres domaines d'intervention

5. Appr�ciation r�capitulative de l'impact sur l'environnement

1. Pr�sentation du domaine d'intervention

L'activit� de construction routi�re concerne toutes les cat�gories de voies publiques (routes et chemins), situ�es ou non dans des zones b�ties et servant � la circulation des personnes et au transport des marchandises.

La plupart du temps, il s'agit de routes rurales � deux voies ou de chemins ruraux � une ou deux voies devant permettre l'�tablissement d'une liaison entre deux localit�s d�finies ou le d�senclavement d'une r�gion gr�ce � la cr�ation ou � l'extension d'un r�seau de circulation. Les probl�mes particuliers pos�s par les rues et routes � grande circulation en zone urbaine (par exemple les nuisances et pollutions subies par la population dans les agglom�rations) ne seront donc pas abord�s ici.

Suivant l'usage r�serv� � la voie concern�e, la densit� de circulation et la topographie des paysages travers�s, la planification - tenant compte en cela des lois de la dynamique de mouvement des v�hicules - s'effectue sur la base de normes de construction plus ou moins g�n�reuses (largeur en coupe transversale, �l�ments de trac� en plan horizontal et vertical, ouvrages d'art et stabilisations de chauss�e).

Malgr� de grandes diversit�s en mati�re de topographie, de climat, d'hydrographie, de types de sols et de v�g�tation, la planification et la construction d'une route et de ses trois principaux constituants r�pondent � des principes relativement universels :

- remblai de hauteur minimale au moyen de mat�riaux appropri�s qui seront, si possible, pr�lev�s dans des carri�res d'emprunt situ�es � proximit� du chantier ;
- protection de cette digue par un syst�me de foss�s et de passages sous digues traversant le remblai et �vacuant les eaux de pluies ou les eaux de ruissellement ;
- stabilisation du rev�tement au moyen d'une couche, non li�e ou li�e (avec du ciment, du bitume, etc.), en fonction des charges � la roue et des fr�quences de passage pr�vues.

Toutes les routes n�cessitent un entretien courant, variant en fonction de leur sollicitation (d�broussaillage des accotements, fonctionnement du syst�me de drainage, r�paration des d�g�ts dus � l'�rosion sur les remblais et d�blais, r�fection de la chauss�e).

2. Effets sur l'environnement et mesures de protection

Les crit�res de protection de l'environnement �labor�s au cours des derni�res ann�es pour le secteur de la construction routi�re doivent �tre appliqu�s en fonction des conditions environnementales rencontr�es et avec une pond�ration modul�e en fonction des circonstances.

Dans le pr�sent dossier relatif � l'environnement, les influences d�rivant de la fonction de circulation en elle-m�me et de l'exploitation des v�hicules ne seront pas abord�es (cf. dossier sur les transports routiers). Seuls seront trait�s les effets directs et indirects des transformations de l'environnement naturel rendues obligatoires par la construction des routes et leur entretien.

On peut distinguer les effets suivants :

- effets indirects � grande �chelle ,
- effets lin�aires directs ,
- influences ponctuelles ,
- effets r�currents.

2.1 Effets indirects � grande �chelle

(a) Effets n�gatifs li�s � l'�quipement d'une r�gion en infrastructure routi�re

Suivant le potentiel de d�veloppement existant, la r�alisation d'une route nouvelle dans une r�gion non encore accessible aux transports routiers motoris�s, mais aussi l'am�nagement d'une voie de communication existante, entra�nent une modification plus ou moins importante des conditions de vie dans les zones concern�es. Qu'elles soient simplement amplifi�es ou totalement nouvelles, les activit�s humaines d�rivant de l'�quipement en infrastructure, avec leur corollaire de nuisances environnementales, peuvent �tre tr�s diverses et il est impossible ici d'en d�crire les effets en d�tail (mouvements migratoires, d�veloppement incontr�l� de zones d'habitat, occupation des sols modifi�e, etc.). Par ailleurs, les conditions socioculturelles et socio�conomiques sont soumises � des changements dont les effets secondaires doivent �tre examin�s soigneusement.

Il importe �galement d'�tudier de quelle fa�on les effets n�gatifs de ces travaux d'infrastructure (plans d'occupation des sols, r�gles d'implantation et leur contr�le) peuvent �tre �vit�s ou att�nu�s (cf. aussi dossier sur l'am�nagement des transports et communications).

(b) Impact n�gatif sur les zones m�ritant protection

La cr�ation d'une voie de communication aussi courte que possible entre deux localit�s est un objectif technico-�conomique dont la r�alisation peut soulever deux probl�mes : d'une part, la n�cessit� de prendre en compte les obstacles non d�pla�ables (naturels ou impos�s par les contraintes de circulation), d'autre part celle de contourner les zones sensibles � prot�ger. Parmi ces derni�res, on peut citer : les zones de v�g�tation recelant des esp�ces rares ou menac�es, les paysages ou sites naturels prot�g�s ou susceptibles de l'�tre, les zones agricoles de grande valeur, les zones de peuplement dense ou comportant des b�timents historiques mais aussi, dans certains cas, des biotopes particuliers et d'�tendue limit�e ainsi que des r�serves de gibier ou de faune.

2.2 Effets lin�aires directs et influences ponctuelles

(a) Impact sur l'esth�tique des paysages

L'application des principes traditionnels de la construction routi�re peut contribuer � att�nuer l'impression artificielle cr��e par le passage d'une infrastructure routi�re dans un site naturel. Lorsque ces principes ne sont pas suffisamment respect�s (d�blais trop profonds, remblais trop �lev�s, trac�s discontinus), l'aspect naturel du paysage peut �tre d�grad�.

(b) Effet de coupure sur les �cosyst�mes, modification du microclimat

La route coupe le paysage qu'elle traverse, et le ph�nom�ne est d'autant plus net que la diff�rence de niveau entre la chauss�e et le sol naturel est plus grande. Pour l'homme comme pour les animaux, la route constitue alors une barri�re qui perturbe les fonctions utilitaires des espaces naturels (mouvements migratoires par exemple). L'arr�t des d�placements d'eau et d'air, l'effet d'ombre, l'accumulation de chaleur et de froid, le retrait ou l'accumulation d'humidit�, la formation de cong�res ou autres accumulations de mati�res entra�nent une modification du microclimat qui peut �tre pr�judiciable aux syst�mes existants, voire m�me les d�truire.

Il n'est pas toujours possible d'�viter totalement ces effets n�gatifs. On peut en revanche en att�nuer les cons�quences, par exemple par la construction de viaducs et de passages plus grands ou plus nombreux, par la pose de cl�tures de protection pour le gibier ou par la r�alisation de talus � pentes douces.

La route occupe une bande de terrain plus ou moins large, limit�e physiquement par le remblai ou le d�blai (incluant les foss�s et autres constructions), et d�finie juridiquement par l'emprise de terrain acquise dans le cadre de la l�gislation sur la voirie publique. Par ailleurs, dans de nombreux pays, les mat�riaux n�cessaires � la confection du remblai sont souvent pr�lev�s, au moyen de pelles m�caniques ou de bulldozers, sur des sites d'emprunt longeant la route. Cette m�thode g�n�re certes une �conomie de transport, mais elle �largit l'emprise et, si aucun nivellement n'est express�ment exig�, elle laisse apr�s construction des coupures longitudinales risquant de s'�roder ou de retenir des eaux stagnantes qui constituent des milieux id�aux pour la multiplication d'agents pathog�nes. M�me lorsque les terres et roches n�cessaires sont essentiellement pr�lev�es dans des sites ou carri�res d'emprunt, ces derniers doivent, une fois le chantier termin�, �tre ramen�s � un �tat proche de la situation d'origine.

Il importe de m�me que les quantit�s non utilis�es de terre et de mat�riaux de construction ainsi que les d�chets de chantier soient �limin�s sans dommages � l'environnement.

Apr�s ach�vement d'une nouvelle route, il peut arriver que les troupeaux et attelages agricoles soient tenus de circuler sur une voie non stabilis�e longeant la chauss�e. Suivant leur degr� de sollicitation et la nature du sol, ces pistes peuvent, sous l'effet de l'�rosion �olienne et pluviale, se creuser ou s'av�rer impraticables � certaines �poques de l'ann�e, et s'�largir de plus en plus du fait de leur perp�tuel d�placement. Elles doivent donc �tre entretenues au m�me titre que la route.

Il est pr�f�rable de tracer les nouvelles routes � bonne distance des pistes � b�tail traditionnellement emprunt�es par les troupeaux.

(d) D�broussaillage et d�capage de la couche v�g�tale

Le couloir pr�vu pour la construction d'une route est parfois dimensionn� tr�s largement, afin que le recr� d'arbres et d'arbustes mette plus de temps � atteindre le bord de la route ou que les arbres d'une for�t dont la lisi�re a �t� recul�e ne puissent pas tomber sur la route en cas de temp�te. Le d�frichage par le feu est parfois employ� ; conjugu� aux charges m�caniques subies par la mince et fragile couche d'humus pendant les travaux, il peut provoquer l'�rosion du sol.

Plusieurs points doivent �tre d�finis techniquement et contractuellement lors de la planification et faire l'objet d'un contr�le par la direction du chantier : traitement ad�quat de la v�g�tation, en particulier de la for�t, pr�servation des lisi�res existantes ou d'arbres isol�s, reboisement, recouvrement de terre v�g�tale et regarnissage des sols d�gag�s ainsi que leur entretien � long terme, mise en tas des terres v�g�tales excav�es, entretien de ces tas et r�-�pandage ult�rieur.

(e) D�clenchement de l'�rosion des sols et modification de la structure du sol

Plusieurs raisons expliquent les dommages progressifs que peuvent subir les corps de chauss�e ainsi que leur environnement imm�diat et proche : d�capage incorrect des terrains, non respect des caract�ristiques m�caniques des sols, mauvaise estimation (ou m�me absence d'�tude) de la stabilit� des talus dans les d�blais et remblais. Au pire, en particulier lorsque les conditions m�t�orologiques sont d�favorables, les d�g�ts peuvent aller jusqu'� d�truire totalement la route et � la rendre impraticable.

De plus, les glissements, tassements et lessivages de terrains peuvent d�clencher d'importants ph�nom�nes d'�rosion qui, surtout en terrain collinaire ou montagneux, vont largement au-del� de l'�troite bande occup�e par la route et attaquent les pentes et fonds de vall�e voisins. M�me les pentes rocheuses apparemment massives sont d�stabilis�es lorsqu'elles sont attaqu�es sans tenir compte des structures g�ologiques ou avec des charges explosives trop puissantes.

L'�rosion du sol est normalement d�clench�e par la force d'entra�nement de l'eau. Dans les zones arides et semi-arides en revanche, il faut tenir compte de l'�rosion �olienne qui est d�clench�e, ou du moins favoris�e, par le d�broussaillage et donc par la suppression de la v�g�tation, m�me lorsque celle-ci est peu abondante, ou bien par le mauvais choix a�rodynamique du niveau de la route (formation de dunes !). L'utilisation de sols � granulom�trie fine dans les couches de base non li�es suffit pour que l'�rosion �olienne (formation de poussi�res) ou pluviale (�rosion en nappes) d�truise � long terme la chauss�e d'une route assez fr�quent�e.

Pour minimiser les risques de d�gradation, il faut en plus d'une expertise du sol ainsi que d'une �tude et de la surveillance des travaux de terrassement et d'enrochement proc�der � l'entretien courant de la route et de ses abords, car celui-ci permet d'�liminer les d�g�ts occasionn�s d�s leur apparition, sans attendre qu'ils ne prennent trop d'extension.

Il est particuli�rement important d'�tablir rapidement un couvert v�g�tal stable sur les surfaces de terre nues, et ce au moyen de plantes autochtones (gazon, plantes de couverture) qui viendront stabiliser les esp�ces � racines profondes, haies, fascines, etc. Par ailleurs, il est essentiel que les eaux de surface et d'infiltration soient soigneusement �vacu�es, sans causer de destruction.

Pour la construction de voies tertiaires (routes rurales, routes de desserte et de d�senclavement), il importe tout particuli�rement de veiller � �viter les ph�nom�nes d'�rosion. La construction routi�re n�cessite dans ce cas des connaissances en mati�re de g�nie hydraulique et de terrassement. Le trac� doit emprunter les lignes de cr�te et �pouser autant que possible la topographie donn�e. Pour les travers�es de cours d'eau, il convient de pr�voir des gu�s, de pr�f�rence en dur, enti�rement ou partiellement immerg�s, ne constituant pas un obstacle au courant et contribuant ainsi � �viter l'�rosion.

(f) Influence sur le r�gime des eaux

La construction de routes porte parfois consid�rablement atteinte � l'�quilibre hydrique. Ainsi, il est quelquefois n�cessaire de d�tourner un cours d'eau pour �viter qu'il ne croise le trac� d'une route. Si les lois de l'hydraulique ne sont pas observ�es, une telle mesure peut influer d�favorablement sur le r�gime d'�coulement (en raison d'une modification de la rugosit�, de la pente, de la section transversale du lit). Les influences possibles sont tr�s nombreuses : effet (voulu ou non) de barrage provoqu� par la digue supportant la route, drainage de zones humides et marais, abaissement du niveau des nappes phr�atiques, creusement des cours d'eau en raison d'un pr�l�vement trop important de mat�riaux dans le lit, piles de ponts risquant de g�ner le courant par retenue de mat�riaux charri�s, utilisation de la digue pour la cr�ation de bassins de retenue pour l'�levage (avec risque de probl�mes �pid�miologiques et hygi�niques ou de multiplication de parasites).

L'absence fr�quente de donn�es fiables sur les quantit�s, l'occurrence et la dur�e des pr�cipitations est un facteur aggravant obligeant � recourir � des approches empiriques associ�es � l'observation de la nature et � l'exp�rience comparative. L� encore, l'entretien constant et pr�ventif des infrastructures rev�t une importance de premier plan.

Le risque de pollution des eaux superficielles et souterraines est particuli�rement important dans les pays o� le contr�le de l'eau potable est rendu difficile par le mode d'approvisionnement (distribution d�centralis�e, par exemple). Dans les pays � hivers froids, l'�pandage de sel de d�gel constitue un risque qui peut �tre �vit� par l'utilisation de produits �cologiques.

(g) Augmentation du risque s�curitaire d� aux possibilit�s d'accident

La multiplication des accidents et leur degr� de gravit� peuvent avoir plusieurs causes, en particulier l'augmentation des vitesses apr�s �largissement d'une route, l'inexp�rience des conducteurs, le franchissement de la chauss�e par des pi�tons et des animaux, l'absence de voie parall�le pour le trafic lent (pi�tons, v�hicules non motoris�s, b�tail).

La construction de routes doit donc toujours �tre accompagn�e ou pr�par�e par des actions d'�ducation routi�re et de contr�le technique des v�hicules.

(h) Influences sur la structure de l'habitat en milieux villageois et urbains

La densit� d'habitat dans les localit�s est g�n�ralement trop �lev�e pour permettre l'�largissement d'une route de transit. Si ces travaux sont r�alis�s malgr� tout, la route engendre des nuisances : bruit, gaz d'�chappement, augmentation du risque d'accident (cf. dossier sur les transports routiers).

Au-del� et en d�pit de ces cons�quences, l'occupation plus forte des sols entra�ne souvent une densit� de construction plus importante dans la zone concern�e, avec des incidences environnementales, dans les domaines hydrologique et microclimatique notamment.

L'am�nagement d'une voie de contournement dans le but de pallier ces effets a souvent pour cons�quence d'endommager ou de d�truire des structures �tablies de longue date, tandis que la d�viation va attirer rapidement de nouvelles constructions dont les impacts n�gatifs peuvent �tre �vit�s par une planification appropri�e (cf. dossier sur l'�quipement en logements et la r�habilitation de quartiers existants).

(i) Effet n�gatif de l'absence d'entretien

Une route non entretenue est condamn�e � terme. Si la route a �t� correctement con�ue et si les travaux ont �t� r�alis�s sans restrictions sur la qualit�, il est possible de diminuer les co�ts d'entretien, au moins pour les premi�res ann�es. Toutefois, les d�gradations et nuisances environnementales d�crites plus haut sont in�vitables si les travaux d'entretien rendus n�cessaires par la suite ne sont pas effectu�s.

2.3 Effets r�currents

(a) Bruit de construction

Compte tenu de l'�tendue limit�e des chantiers et de la simplicit� des techniques mises en oeuvre, le bruit engendr� par la construction de routes joue un r�le peu important.

(b) R�cup�ration des bitumes

La r�fection des rev�tements bitumineux de chauss�e doit s'accompagner d'une r�cup�ration du liant des anciennes couches de rev�tement ; si leur �paisseur est limit�e (traitement de surface principalement bitumineux), l'ancien rev�tement est habituellement conserv� pour renforcer la capacit� de charge et sa r�cup�ration est donc impossible.

Les routes dot�es d'ouvrages simples et peu nombreux (ponts et tunnels) sont nettement moins sensibles aux tremblements de terre que les ouvrages d'art complexes. Le fissurage et les glissements de terrain y sont �galement plus limit�s, du fait de leurs dimensions plus restreintes.

(d) Effets positifs

La construction de routes peut s'accompagner de travaux compl�mentaires ayant un impact favorable sur l'environnement :

- cr�ation de bassins de retenue pour la population ou le b�tail, par rel�vement du trac� au niveau des franchissements de cours d'eau ;
- am�nagement des sites d'emprunt en biotopes ou �tangs ;
- lors de la mise en oeuvre d'un rev�tement bitumineux dans les travers�es d'agglom�rations, l'�largissement de la route permet de pr�voir des aires de stationnement des v�hicules, en particulier des poids lourds, ainsi que, le cas �ch�ant, le rev�tement en dur de la place du march� ;
- lors des travaux de construction, les sites d'emprunt peuvent �tre pr�par�s de mani�re � donner acc�s � une quantit� suffisante de mat�riaux pour l'entretien de la route ;
- utilisation de la route comme bande coupe-feu ;
- am�lioration de la protection contre l'�rosion (en particulier lors de l'entretien).

3. Aspects � inclure dans l'analyse et l'�valuation des effets sur l'environnement

Il n'existe pas de directives universellement applicables d�crivant comment proc�der � une analyse complexe des effets vari�s que la construction d'une route peut avoir sur l'environnement. Compte tenu des dimensions multiples des probl�mes rencontr�s, il est d'ailleurs quasiment impossible de formuler des r�gles satisfaisantes.

M�me les crit�res d'�valuation s'appliquant sp�cifiquement � l'Allemagne n'ont pas encore pu �tre d�finis en termes chiffr�s, � l'exception de la protection contre le bruit et les polluants atmosph�riques (cf. dossier sur les transports routiers). Compte tenu du nombre important de variables, tout classement des solutions possibles reste dans une large mesure subjectif. Seule une �tude approfondie, faisant ressortir les �l�ments et aspects critiques, peut permettre de rem�dier � cette lacune.

Pour pouvoir �valuer l'impact � grande �chelle d'un projet de construction routi�re, il est donc utile de proc�der au pr�alable � une planification r�gionale ainsi qu'� une �tude de faisabilit� d�taill�e d�bouchant sur une appr�ciation comparative de tous les effets positifs et n�gatifs.

D�s ce stade d'�tudes pr�liminaires, il convient syst�matiquement d'examiner si les couloirs envisag�s pour le trac� :

- sont appropri�s,
- sont appropri�s avec des restrictions et sous r�serve de mesures compensatrices � d�finir,
- ne sont pas appropri�s.

On devra � cet effet �tablir des cartes des zones prot�g�es, des plans paysagers, des relev�s g�ologiques, des cartes des biotopes, des cadastres agricoles et forestiers, des cartes des zones foresti�res, des relev�s hydrologiques, des plans de conduite de chantier, puis d�limiter les couloirs envisageables et confronter les solutions possibles.

Dans un plan sp�cifique (� l'�chelle 1/5000� par exemple), les mesures � prendre pour int�grer la route dans la nature et le paysage devront �tre d�crites de mani�re concr�te au moyen de textes et de dessins. Apr�s l'�valuation comparative des solutions envisageables, les travaux devront �tre pr�cis�s dans tous leurs d�tails dans le cadre d'un plan de construction (par exemple � l'�chelle 1/2000� � 1/500�, avec les d�tails correspondants).

S'il n'est gu�re possible, durant les diverses phases d'�tude, de quantifier les effets nuisibles au moyen de crit�res d'�valuation ou de normes d�riv�s de l'analyse ou d�finis de mani�re m�thodique, assortis de pond�rations, voire encore moins de proc�der � une �valuation financi�re des cons�quences, on pourra n�anmoins obtenir des r�sultats valables en ayant recours � des approches d'�valuation qualitatives.

4. Interaction avec d'autres domaines d'intervention

Dans ce dossier consacr� au travaux routiers, il a d�j� �t� plusieurs fois fait r�f�rence au rapport direct existant entre la construction routi�re et les transports routiers.

D'autres liens �troits existent avec les projets de d�veloppement rural, villageois et urbain, eu �gard en particulier � la fonction de d�senclavement d�coulant de la construction d'une route.

L'avantage relatif de l'utilisation de la route entre en conflit avec les int�r�ts li�s � l'utilisation du terrain occup� par la route et des environs proches et �loign�s.

Il peut notamment y avoir conflit avec des int�r�ts agricoles et forestiers.

Outre l'occupation physique du sol, il faut tenir compte des perturbations fonctionnelles engendr�es par la construction d'une route dans des syst�mes existants et parfois fragiles (exemple : travers�e d'une zone de rizi�re irrigu�e, exploitation plus intensive du bois d'oeuvre par suite de facilit�s de transport am�lior�es, �rosion r�sultant de l'introduction de nouvelles sp�culations et pratiques agricoles par suite des facilit�s de transport am�lior�es, plus grande mobilit� et production accrue gr�ce � l'acc�s facilit� aux march�s).

La construction d'une nouvelle route a �galement des incidences sur le d�veloppement industriel et commercial (l'am�lioration des avantages d'un site d'implantation induit un accroissement de production).

Enfin, un projet de construction routi�re peut g�n�rer des interactions avec d'autres projets d'�quipement en infrastructure (exemples : la construction d'un barrage dans une r�gion enclav�e n�cessite une possibilit� d'acc�s ; l'activit� commerciale g�n�r�e par l'apparition d'une route oblige � pr�voir des �quipements d'�limination des eaux us�es et des d�chets ; l'emploi d'engrais rendu possible par la pr�sence d'une route nouvelle est une source de pollution inexistante auparavant).

5. Appr�ciation r�capitulative de l'impact sur l'environnement

Les projets de construction routi�re permettent de d�senclaver des r�gions d'acc�s difficile, voire m�me impossible, ou pour le moins ils am�liorent les conditions de transport sur les voies de circulation existantes. Consid�r�s ainsi, ils repr�sentent toujours une intervention dans le milieu naturel d'une r�gion. Cette influence li�e � la pr�sence physique de la route s'accompagne d'une influence r�sultant de son utilisation en tant que voie de transport. En outre, la route g�n�re des impulsions directes et indirectes modifiant le statut socioculturel et socio-�conomique des populations concern�es.

Les aspects nombreux et vari�s r�sultant de cette complexit� doivent n�cessairement �tre pris en compte lors de la r�alisation d'un projet routier et supposent un traitement de chaque projet au cas par cas. Etant donn� que les influences environnementales sont de nature diff�rente et d'importance in�gale, la pond�ration appliqu�e peut varier et doit donc �tre d�finie nouvellement pour chaque projet.

L'objectif de l'�valuation globale d'un projet de construction routi�re est :

- de minimiser les nuisances et pollutions de base (protection des sols, bruit, propret� de l'air et des eaux),
- et de respecter ou de r�am�nager l'environnement d'une route, par des travaux sp�cifiques au projet ou par des mesures d'accompagnement, sachant que l'int�gration du trac� de la route dans l'environnement naturel joue un r�le essentiel.

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