5. Am�nagement des transport et communications
Table des mati�res
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Pr�c�dente - Suivante
1. Pr�sentation du domaine d'intervention
1.1 D�finition du concept de transports et communications
1.2 Moyens de communication
2. Effets sur l'environnement et mesures de protection
2.1 Effets directs des principaux moyens de transport sur l'environnement
2.2 Mesures de protection directes
2.3 Effets de la circulation sur l'environnement au niveau local, r�gional et global et mesures de protection
2.4 R�duction de la circulation routi�re et promotion d'autres moyens de transport par l'am�nagement du territoire et une politique g�n�rale d'organisation des transports
2.5 Instruments administratifs, politiques et financiers
2.6 Particularit� de la planification des transports urbains
2.7 Politique d'am�nagement des transports et communications respectueuse de l'environnement
3.1 Saisie et analyse
3.2 Evaluation
3.3 Participation de tiers
4. Interactions avec d'autres domaines d'intervention
5. Appr�ciation r�capitulative de l'impact sur l'environnement
1. Pr�sentation du domaine d'intervention
1.1 D�finition du concept de transports et communications
Les transports et communications servent � la circulation des personnes et des biens ainsi qu'� la transmission des informations. Les exigences pos�es aux transports et communications r�sultent des interactions qui s'exercent entre des espaces �conomiques et des milieux de vie unis par des liens complexes et
- d�pendent de la taille de la population, de la structure de l'habitat, du niveau �conomique g�n�ral, des donn�es de la g�ographie �conomique (p. ex. potentiel naturel d'utilisation des sols, situation des mati�res premi�res et des centres de production), des strat�gies de production (p. ex. Just-in-time), ainsi que des conditions naturelles marginales (topographie),
- sont fonction de la politique �conomique (p. ex. implantation d'industries, promotion de l'agriculture) et de l'am�nagement du territoire (planification du d�veloppement national et r�gional) qui, par la centralisation et la d�centralisation peuvent orienter la demande en mati�re de transports et communications.
La nature et l'intensit� des transports et communications d�pendent
- des r�seaux de communication existants
- des mesures d'exploitation (gestion des transports)
- des d�cisions politiques en la mati�re (tarifs, imp�ts, l�gislation, participation du secteur public dans les transports).
Ce sont en particulier les transports motoris�s de masse qui causent le plus de dommages directs � l'homme et � l'environnement. Ils peuvent en outre contribuer � une utilisation irrationnelle des ressources et donc entra�ner indirectement de graves probl�mes environnementaux [1].
1.2 Moyens de communication
� Routes
Dans beaucoup de pays, la circulation routi�re joue un r�le dominant. Les routes et chemins sont utilis�s non seulement par les voitures et les camions qui causent les plus grands probl�mes de pollution, de nuisances et de s�curit�, mais servent aussi aux d�placements et aux transports
- � pied
- par charrette
- � bicyclette
- � motocyclette.
La route est donc une voie de communication tr�s flexible, utilisable par diff�rents moyens de locomotion et syst�mes de propulsion, ce qui peut d'autre part augmenter les risques d'accident.
A l'ext�rieur des agglom�rations, la route remplit pour l'essentiel une fonction de d�senclavement et de liaison. Le trait caract�ristique d'un r�seau routier interurbain est son orientation vers les r�gions les plus peupl�es o� se concentre le d�veloppement �conomique. Une planification soucieuse de prot�ger l'environnement est fortement pr�occup�e par les consid�rations li�es � la sauvegarde des espaces naturels.
Dans les zones habit�es, la route sert �galement de lieu de s�jour et de communication des personnes et doit donc satisfaire simultan�ment aux exigences multiples de diff�rents groupes d'usagers.
� Chemins de fer
Les voies ferr�es sont utilis�es pour le transport des personnes, et surtout pour le transport de marchandises en vrac (mati�res premi�res et carburants, produits de plantations) sur de grandes distances entre des noeuds �conomiques importants et pour des trajets n'exigeant pas de manutentions multiples des marchandises. Dans beaucoup de pays, il est actuellement difficile de maintenir la capacit� de performance des chemins de fer ou m�me d'en emp�cher la r�gression. L'importance de la circulation ferroviaire d�cro�t donc, alors que ce moyen de transport devrait �tre encourag� dans l'int�r�t de l'environnement. Il devrait �tre possible d'exploiter rentablement ce mode de transport, en particulier pour les liaisons directes sur de grandes distances (p. ex. entre les gisements de mati�res premi�res et les ports ou m�tropoles).
� Voies d'eau
Les voies navigables le long des c�tes et sur les cours d'eau sont tr�s utilis�es dans les �tats insulaires et les r�gions peu montagneuses (p. ex. en Asie du Sud-Est) et sont parfois les seules voies de communication dans des r�gions isol�es. Outre les liaisons de courte distance entre agglom�rations voisines, il existe ici un trafic longue distance tout � fait traditionnel. Cependant avec la circulation routi�re de plus en plus rapide, ces modes de transport perdent aujourd'hui de leur importance. La consommation d'�nergie dans ce secteur peut �tre tr�s faible, m�me lorsque les bateaux sont motoris�s. Comme dans le cas de la circulation routi�re, il existe diff�rents modes de transport et syst�mes de propulsion et une circulation d�sordonn�e peut pr�senter des risques d'accidents.
� Autres syst�mes de transports et communications
Comme autres syst�mes de transport et communication qui, dans l'ensemble, jouent un r�le mineur dans beaucoup de pays, mais qui peuvent rev�tir de l'importance au niveau local, il y a lieu de citer :
- les transports a�riens (avions, h�licopt�res, �ventuellement dirigeables)
- les ol�oducs et gazoducs pour le transport de carburants liquides ou gazeux (p�trole, produits � base d'huiles min�rales, gaz naturel, charbon liqu�fi�)
- les t�l�ph�riques p. ex. dans les projets d'exploitation de mati�res premi�res (bois et minerais)
- les r�seaux de t�l�communication, pouvant en partie remplacer le transport physique des informations.
Le percement de nouvelles routes et l'extension des r�seaux routiers existants a pour but prioritaire de d�senclaver ou de mieux mettre en valeur les r�gions concern�es et donc d'agrandir le march� pour leurs mati�res premi�res ou produits manufactur�s. C'est un moyen d'am�liorer la situation �conomique des habitants de ces r�gions en favorisant la cr�ation d'emplois. Un autre effet secondaire vis� par de tels am�nagements est l'am�lioration de l'approvisionnement de la population en biens et services en provenance d'autres r�gions.
Outre l'am�nagement et l'extension des r�seaux routiers, l'entretien des routes existantes constitue �galement un domaine d'action prioritaire dans la planification des voies de communication.
2. Effets sur l'environnement et mesures de protection
2.1 Effets directs des principaux moyens de transport sur l'environnement
Le tableau suivant, qui r�sume les effets directs des principaux moyens de transport sur l'environnement, est tir� du rapport de l'OCDE sur les transports et l'environnement [2]. Les accidents mortels et traumatisants y sont express�ment mentionn�s comme dommages directs subis par l'homme.
Ces effets ne s'exercent pas seulement pendant le fonctionnement, mais aussi
- pendant l'am�nagement ou l'extension des voies de communication,
- lors de la construction d'installations et de v�hicules et lors de la destruction des �quipements hors service,
- en tant que cons�quence impr�vue de l'ouverture � la circulation de zones jusque-l� prot�g�es, en raison de l'occupation incontr�l�e des surfaces par des �tablissements humains.
Figure 1 Incidences directes des principaux moyens de transport sur l'environnement [ 2]
| Principaux moyens de transport | Air | Ressources en eau | Terres | D�chets solides | Bruit | Risques d'accidents | Autres effets |
| Transport maritime et fluvial | Modification des syst�mes hydrologiques par la construction de ports, le percement et le dragage de canaux | Occupation de surfaces par les infrastructures; abandon d'installations portuaires et de canaux | Navires et bateaux mis hors de service | Transport en vrac de carburants et de substances dangereuses | |||
| Transport ferroviaire | Utilisation de surfaces pour les droits de passage, gares et terminus ; abandon d' installations hors d'usage | Lignes, �quipements et ma t�riel roulant abandonn�s | Bruit et vibrations autour des terminus et le long des lignes de chemin de fer | D�raillement ou collision de wagons transportant des substances dangereuses | D�sagr�gation ou destruction d'�tablissements humains, de surfaces agricoles et d'habitats de faune sauvage | ||
| Transport routier | Pollution de l'air (CO, HC, Nox, particules et additifs de carburants tels que plomb) pollution globale (CO2, CFC) | Pollution des eaux de surface et souterraines par les eaux d'�coulement, modification des syst�mes par la construction de routes | Occupation de surfaces par les infrastructures; extraction de mat�riaux pour la construction des routes | Abandon des d�combres et d�blais des constructions routi�res, de v�hicules mis hors de service, rejet d'huiles | Bruit et vibrations caus�s par les voitures, motocyclettes et camions dans les villes et le long des grands axes routiers | Pertes de vies, blessures et dommages mat�riels dus aux accidents de la route ; risques li�s aux transports de substances dangereuses; risques de d�fauts structu rels dans les infrastructures routi�res anciennes ou us�es | D�sagr�gation ou destruction d'�tablissements humains, de surfaces agricoles et d'habitats de faune sauvage ; encombrement |
| Transport a�rien | Pollution de l'air | Modification des niveaux d'eau, des cours de rivi�res, et du drainage des sols suite � la construction d'a�roports | Occupation de surfaces par les infrastructures; abandon d'installations hors de service | Avions mis hors de service | Bruit autour des a�roports | ||
| Pipelines [d'apr�s (3)] | Pollution des eaux souterraines par des fuites | Routes d'acc�s et pistes d'aterrissage et leurs impacts |
La plupart des pollutions et nuisances sont caus�es par les moyens de transport motoris�s, en particulier par la circulation automobile. Mais les modes de d�placement traditionnels peuvent aussi, dans certaines circonstances, avoir des effets n�fastes sur l'environnement. Ainsi, le passage trop fr�quent de pi�tons et d'animaux sur les sentiers de montagne peut favoriser l'�rosion.
Une description d�taill�e des effets sur l'environnement de la circulation routi�re, ferroviaire, a�rienne et de la navigation peut �tre trouv�e dans les Dossiers sur l'Environnement consacr�s � ces sous-secteurs. Un bonne vue d'ensemble des effets du secteur des transports et communications sur l'environnement est �galement donn�e dans les directives correspondantes de l'ADB [4], de l'ODA [5] et de la Banque mondiale [3].
2.2 Mesures de protection directes
Les mesures visant � contrecarrer ces effets peuvent �tre class�es dans les cat�gories suivantes :
I) Identification de "corridors peu conflictuels" (choix de trac�s ou de sites peu expos�s � la pollution et pr�sentant peu de risques d'accident, regroupement de trac�s afin d'�pargner les zones m�ritant protection) ;
II) Am�nagement de voies de communication s�res occupant peu de surfaces et comportant peu de risques d'�rosion ;
III) Mise en oeuvre de mesures techniques visant � r�duire les �missions polluantes des v�hicules (p. ex. encouragement de l'utilisation de v�hicules �mettant moins de bruit et de gaz polluants, contr�le de l'�tat technique des v�hicules) ;
IV) Propositions concernant des modes d'utilisation m�nageant l'environnement et comportant moins de risques d'accident (p. ex. limitation de vitesse) ;
V) Mesures d'am�nagement et de canalisation du trafic (p. ex. restrictions de la circulation dans les villes, dans certaines zones et � certaines p�riodes, traitement pr�f�rentiel des transports publics urbains (couloirs r�serv�s aux autobus), traitement pr�f�rentiel du trafic de biens �conomiques n�cessaires au ravitaillement des villes (r�serve d'espaces de chargement et d�chargement), traitement pr�f�rentiel des v�hicules utilis�s plus rationnellement (collectifs de transport), mesures de s�curit� dans les zones de protection des eaux.
2.3 Effets de la circulation sur l'environnement au niveau local, r�gional et global et mesures de protection
Le principe sur lequel se fonde l'�valuation des effets de la circulation sur l'environnement est celui de la conservation durable des �cosyst�mes en vue d'assurer � long terme les bases d'existence de l'homme. Les menaces que peut engendrer la circulation sont � consid�rer � trois niveaux :
I) Cadre de vie imm�diat de l'homme :
L'utilisation de surfaces pour les trac�s routiers et la contamination des sols et des eaux potables peuvent menacer les habitats et les bases alimentaires de l'homme. La perte d'animaux domestiques tu�s par les v�hicules peut constituer �galement un pr�judice mat�riel non n�gligeable. C'est la raison pour laquelle la pr�f�rence devrait �tre donn�e aux moyens de transport peu polluants, empruntant des trac�s exigeant peu de surfaces et se d�pla�ant � une vitesse mod�r�e, ainsi qu'� des mesures de s�curit� sur les v�hicules, d'�ducation en mati�re de circulation et de surveillance des v�hicules et des conducteurs.
II) Beaucoup de pays poss�dent des �cosyst�mes extr�mement complexes et fragiles, qui de surcro�t sont bien moins �tudi�s que les �cosyst�mes relativement stables des zones temp�r�es (cf. [6]). Les effets perturbants que l'am�nagement de voies de communication exerce sur les sols et le bilan hydrique ainsi que sur la faune de ces pays sont donc plus difficiles � cerner dans leur complexit� et avec leurs r�percussions � long terme, et c'est la raison pour laquelle les interventions de ce genre devraient y �tre entreprises avec d'autant plus de prudence.
Il importe �galement d'appr�hender les cons�quences indirectes, �cologiquement n�gatives, que peuvent avoir les voies de communication, et en particulier les routes, en favorisant :
- l'intensification de la production agricole,
- l'ouverture de passages pour les projets d'exploitation des mati�res premi�res,
- le d�boisement anarchique,
- et la mise en p�ril d'esp�ces animales menac�es.
Les mesures suivantes sont propos�es pour r�duire ces risques [17] :
- Promulgation de d�crets en vue d'assurer le contr�le de l'utilisation des terrains dans la r�gion concern�e et application d'une surveillance efficace ;
- Renforcement de l'efficacit� des organes de surveillance publics, p. ex. de l'administration des for�ts ou des parcs nationaux, par l'am�lioration de la formation et des effectifs de personnel, de leur �quipement, de leur prestige et de leur statut l�gal ;
- Mise en place d'un syst�me de cr�dit et de vulgarisation agricoles pour la promotion d'une agriculture durable et �cologiquement adapt�e ;
- Limitation de l'utilisation des routes par certaines cat�gories de personnes (p. ex. touristes) et de v�hicules (camions) ;
- Cr�ation d'un service de l'environnement suffisamment influent au sein des autorit�s responsables des transports et communications ;
- Promulgation et application de lois en mati�re de protection de l'environnement.
III) Les menaces qui se font sentir au niveau global sont l'effet de serre et la diminution des r�serves de p�trole. Les �missions de CO2 et la consommation de p�trole imputables aux structures de transport actuelles vont peut-�tre r�duire � l'avenir la marge de manoeuvre des autres �metteurs de CO2 et consommateurs de produits p�troliers, tels que l'industrie, les centrales thermiques et le secteur priv�, en exer�ant un effet d�primant sur le d�veloppement, si les �missions nationales doivent �tre limit�es en vertu de conventions internationales. Il y a lieu de remarquer ici que des modifications techniques sur les v�hicules � moteur � combustion (p. ex. catalyseurs) ne peuvent pas emp�cher les �missions de CO2, contrairement � d'autres polluants atmosph�riques (p. ex. oxydes d'azote, hydrocarbures) .
La r�duction de la diversit� biologique, en particulier dans les tropiques, comme cons�quence possible de la circulation doit �galement �tre consid�r�e comme une menace � long terme pour l'ensemble de l'humanit� : les voies de communication, qui d�chirent des espaces jusque l� intacts, peuvent perturber sensiblement les aires de distribution d'esp�ces animales et v�g�tales et entra�ner leur d�cimation [7]. Les voies ferr�es d�coupent moins fortement le paysage puisque pour un rendement de transport �gal, elles n�cessitent des trac�s moins larges et une fr�quence de circulation moins intense que les grands axes routiers. En prot�geant les espaces restant comme des parcs naturels, tel que le propose p. ex. la Banque mondiale [8], on peut tout au plus limiter les autres pertes que causeraient le d�boisement et les �tablissements humains incontr�l�s. (cf. II).
2.4 R�duction de la circulation routi�re et promotion d'autres moyens de transport par l'am�nagement du territoire et par une politique g�n�rale d'organisation des transports
Parmi les moyens de transport les plus pr�judiciables � l'environnement, la circulation automobile vient en premi�re place. En particulier les �missions de polluants et la consommation �nerg�tique des poids lourds sont, � capacit� �gale, plusieurs fois sup�rieures � celles des transports par train et par bateau ; les trac�s de route perturbent les �cosyst�mes beaucoup plus que les voies ferr�es, en raison des surfaces plus grandes qu'ils occupent et des dangers d'�rosion qu'ils entra�nent. Il appara�t donc d'autant plus important d'appliquer des politiques de transport et d'am�nagement du territoire visant � r�duire de fa�on absolue le volume des transports routiers ou de les transf�rer vers des moyens de transport moins dommageables pour l'environnement. Pour cela, il est possible d'adopter les strat�gies suivantes :
I) D�centralisation des aires d'habitat, des zones activit�s �conomiques et des �quipements d'approvisionnement dans le but de raccourcir les distances de transport (en veillant toutefois au respect des distances minimums par rapport aux sources d'�missions polluantes, cf. Dossier sur l'Am�nagement du territoire et la planification r�gionale).
II) Il faut s'efforcer de passer du transport par camions � des syst�mes de transport moins polluants, en particulier par chemin de fer (et le cas �ch�ant par bateau). Pour le moment cependant, les avantages du transport automobile l'emportent (relative fiabilit� et ponctualit�, aspects particuli�rement importants dans le cas de marchandises p�rissables ! - peu de formalisme, pas de risques de vol lors des transbordements) et conduisent, m�me sur des tron�ons parall�les aux lignes de chemin de fer, � un plus fort recours aux camions. Un renversement de cette tendance n�cessiterait une am�lioration sensible du mauvais �tat technique et organisationnel des compagnies de chemin de fer, administr�es pour la plupart par le secteur public.
Des mesures en ce sens, telles que les transports par conteneurs, les moyens mixtes, les d�p�ts de marchandises d�centralis�s, les syst�mes d'information en vue de combiner de fa�on optimale les transports par camion, chemin de fer et bateau, ne sont pas encore suffisamment pratiqu�es dans la plupart des pays, mais devraient �galement �tre test�es et encourag�es. Il faudrait au moins que le transport des produits dangereux (carburants, mati�res explosives, produits chimiques corrosifs) soit entrepris autant que possible par bateau et par train, dans la mesure o� ces moyens de transport peuvent assurer un degr� de s�curit� suffisant. La planification des transports devrait pr�voir comme mesures d'appui aux travaux de construction et d'extension du r�seau, l'am�nagement futur de centres de chargement et de d�chargement des marchandises et les liaisons routi�res correspondantes.
III) Pour les t�ches de transport simples, dans le cadre de projets d'exploitation de mati�res premi�res par exemple, le recours � des syst�mes de transport sp�ciaux, tels que conduites, chemins de fer d�montables ou funiculaires peuvent �tre non seulement moins polluants, mais aussi plus rentables que le transport par poids lourds. Ceci permet en particulier d'�viter les grands dangers d'occupation incontr�l�e des terres et de destruction des espaces naturels engendr�s par le percement de routes.
IV) Des efforts sont � faire en vue d'augmenter l'attractivit� des "r�seaux �cologiques" (d�placement � pied, � bicyclette, � charrette, en autobus) p. ex. par l'am�nagement de voies sp�ciales et de r�glements de priorit�, en particulier dans les agglom�rations.
V) Une politique d'organisation des transports respectueuse de l'environnement implique �galement une limitation de la circulation automobile dans les r�gions fortement soumises � la pollution ou dont l'�cosyst�me est particuli�rement vuln�rable, en stoppant les projets de construction nouvelle ou d'extension des r�seaux routiers ou, le cas �ch�ant, en supprimant certaines routes.
Il convient d'examiner comment des modifications futures de la nature et du volume des besoins de transport agiront sur les effets environnementaux des moyens de transport pr�vus.
Ainsi, en cas d'augmentation purement quantitative des besoins de transport ferroviaire, il peut �tre largement suffisant d'allonger les rames de chemin de fer, tandis que dans la circulation automobile et a�rienne ceci entra�nerait une augmentation beaucoup plus importante du nombre de v�hicules et donc de la pollution.
D'un autre c�t�, une diminution des besoins de transport ou leur modification en termes de r�partition dans le temps, nature des biens � transporter et des liaisons entre origine et destination peut conduire � une plus faible utilisation des capacit�s dans le secteur ferroviaire, ce qui ferait augmenter pour le moins la pollution sp�cifique (et �galement les co�ts !). Dans le cas d'une �volution incertaine du volume et de la structure de la demande, il est par cons�quent recommand� de choisir des moyens de transport relativement flexibles et si possible peu polluants (chemin de fer � voie �troite, funiculaire, navigation c�ti�re et int�rieure, v�hicules �lectriques ou v�hicules � trolley dans les pays poss�dant des centrales hydro�lectriques).
2.5 Instruments administratifs, politiques et financiers
Il est �galement possible, avec des instruments administratifs, politiques et financiers, de parvenir � une diminution du volume de la circulation routi�re et des pollutions qu'elle engendre et � orienter la demande vers des moyens de transport moins polluants:
I) Les taxes sur les huiles min�rales et les p�ages peuvent accro�tre sensiblement les co�ts variables des automobiles et entra�ner
- une meilleure utilisation des capacit�s (et donc moins de d�placements),
- un mode de conduite plus �conome,
- des am�liorations techniques permettant de r�duire la consommation de carburant (et donc les quantit�s d'�missions),
- une plus grande comp�titivit� des transports par chemin de fer et bateau.
Ceci permettrait de compenser une partie des co�ts (environnementaux) caus�s par le trafic routier. Pendant une p�riode de transition, les recettes suppl�mentaires per�ues par l'Etat pourraient �tre en partie restitu�es par le biais d'une diminution des co�ts fixes, tels que p. ex. l'abaissement des droits de douane sur les pi�ces de rechange.
II) D�crets et encouragements fiscaux destin�s � am�liorer la qualit� des �missions gazeuses : introduction d'avantages fiscaux en faveur de l'essence sans plomb, fixation de normes relatives aux �missions de gaz et de suie pour les nouveaux v�hicules, pr�l�vement de taxes plus �lev�es sur les v�hicules � moteur anciens.
III) Autorisation, prolongation et extension de concessions de transport seulement si sont remplies les conditions fix�es pour la protection de l'environnement telles que
- inspection des v�hicules,
- utilisation des chemins de fer et des bateaux pour les transports,
- formation des conducteurs,
- r�glementation des dur�es de conduite (pour �viter les accidents).
IV) Indexation de la tarification des entreprises publiques de chemin de fer et de navigation sur les co�ts variables dans le but de diminuer les tarifs pour les volumes de transport �lev�s et/ou les longs trajets. Ceci permet d'am�liorer la comp�titivit� de ces modes de transport par rapport aux v�hicules automobiles.
V) Meilleure r�partition dans le temps des manifestations et activit�s entra�nant une forte concentration du trafic, en particulier dans les zones de peuplement dense (manifestations sportives et politiques, heures d'ouverture et de fermeture des entreprises et des �coles, etc.). L'effet de ces mesures est toutefois limit� comme l'ont montr� les exp�riences faites avec les horaires flexibles dans les pays industrialis�s.
VI) Information et sensibilisation des usagers. Une fonction importante de la politique et de l'administration est de donner l'exemple en mati�re d'utilisation p. ex. des bicyclettes et v�lomoteurs ou des transports publics pour les d�placements de service (l'exp�rience personnelle des d�cideurs peut beaucoup contribuer � am�liorer ces syst�mes de transport). Comme action d'information tr�s r�ussie, il y lieu de citer ici une brochure du Minist�re britannique des transports [9].
2.6 Particularit� de la planification des transports urbains
Dans ce contexte, il y a lieu de mentionner quelques points cl�s li�s � la situation particuli�re dans les villes :
- Am�lioration du r�seau t�l�phonique et d'autres syst�mes modernes de transfert d'informations (p. ex. t�l�copie) permettant d'�viter les d�placements servant uniquement � la transmission des informations. (Remarque : l'effet de la t�l�communication sur l'�volution du trafic n'est pas encore clairement �tabli. Il appara�t cependant que la t�l�communication ne peut pas remplacer significativement la circulation "physique" car l'expansion et l'intensification des communications cr�e � son tour de nouveaux besoins de d�placement).
- La criminalit� dans les rues (celle-ci est une raison d'utiliser les automobiles).
- La (r�)introduction des tramways pour assurer le trafic de va-et-vient dans les agglom�rations.
- Promotion de l'utilisation combin�e de modes de transport moins polluants (cf. point 2.4 IV).
2.7 Politique d'am�nagement des transports et communications respectueuse de l'environnement
L'am�nagement des transports doit �tre consid�r� comme un processus de concertation entre l'�conomie, la soci�t� et l'environnement. Les transports et communications servent � satisfaire les besoins fondamentaux de la population en ravitaillement et mobilit� et donc � promouvoir le bien-�tre mat�riel d'un pays. D'un autre c�t�, il ne faut pas qu'� long terme ils mettent en p�ril les bases d'existence mat�rielles.
C'est pourquoi la planification du d�veloppement national et l'am�nagement des transports et communications ainsi que les mesures d'organisation compl�mentaires doivent poser les jalons et d�finir la marche � suivre pour parvenir au niveau de bien-�tre d�sir�
- en limitant autant que possible les besoins de transport,
- en recourant le plus possible aux moyens de transport peu polluants (chemin de fer, bateau),
- en orientant le trafic vers les voies de communication permettant de contourner et de m�nager les sites particuli�rement vuln�rables,
- en favorisant l'utilisation de moyens de transport dont le niveau technique permet de r�duire le plus possible les �missions de polluants et de bruit ainsi que la consommation �nerg�tique,
- en r�glementant l'utilisation de ces moyens de transport de telle sorte que le nombre et la gravit� des accidents, les �missions de bruit et de polluants et la consommation �nerg�tique soient aussi faibles que possible (p. ex. limitation de vitesse, r�glementation des dur�es de conduite).
Pour pouvoir r�aliser ces objectifs, le plan d'am�nagement des transports et communications doit �tre int�gr� � un plan global, tenant compte en particulier des interactions avec les plans d'urbanisme, d'am�nagement du territoire et des paysages. Il importe d'�viter autant que possible l'extension parall�le de diff�rents modes de transport qui se font mutuellement concurrence et qui, non seulement causent des probl�mes environnementaux (occupation suppl�mentaire de surfaces, augmentation des �missions par le trafic routier), mais encore ne sont pas rentables. L'accent devrait �tre mis en priorit� sur une exploitation optimale des avantages sp�cifiques des diff�rents modes de transport (circulation routi�re : flexibilit� des d�placements ; chemin de fer : liaison d'un point � l'autre sur de grandes distances ou de point situ�s le long des grands axes sur des distances plus courtes ; bateau : transports n�cessitant moins de rapidit�, transport de marchandises lourdes). Ceci exigera souvent une �troite coop�ration entre les diff�rents modes de transport et d'un syst�me de transbordement s�r et efficace.
Une politique d'am�nagement des transports et communications respectueuse de l'environnement comprend donc, outre la construction et l'extension des voies de communication, des mesures d'administration et d'organisation ainsi que la coordination avec d'autres plans de d�veloppement.
Partant des composantes pr�cit�es d'un plan d'am�nagement des transports et communications soucieux de prot�ger l'environnement et des effets d�j� mentionn�s de la circulation, ainsi que des mesures de protection requises, les indications donn�es ci-apr�s doivent aider � saisir et �valuer syst�matiquement ces effets dans le cadre de la planification.
3.1 Saisie et analyse
Selon [1], les effets des syst�mes de transport sur l'environnement sont d�termin�s pour l'essentiel par
- la part que repr�sente le syst�me en question dans les services de transport,
- le volume total r�el du trafic,
- le type d'�nergie utilis�,
- la vitesse des moyens de transport,
- les valeurs de consommation �nerg�tique et d'�missions (polluants, bruit) sp�cifiques du mode de transport,
- la compatibilit� avec d'autres syst�mes de transport intervenant dans un m�me espace,
- le gaspillage de surfaces occasionn� par les voies et infrastructures de communication et les installations compl�mentaires (p. ex. r�servoirs de carburants, ateliers), par le d�coupage des paysages et les pertes de terres.
Dans la mesure o� l'on dispose de donn�es statistiques pertinentes, celles-ci peuvent �tre group�es sous les cat�gories suivantes :
au niveau national :
- consommation totale d'�nergies primaires imputable � la circulation,
- �missions totales de polluants (CO2, polluants atmosph�riques) imputables � la circulation,
- occupation totale de surfaces,
- nombre d'accidents,
au niveau des diff�rentes r�gions :
- surfaces occup�es par les infrastructures par rapport � la superficie totale,
- effets s�parateurs pour la soci�t�, l'�conomie et la faune,
- pollution de l'air, du sol et de l'eau,
- principales sources d'accidents,
- principales sources de bruit,
- menaces de pr�judice caus�es par les vibrations et les fum�es aux biens culturels.
3.2 Evaluation
Ces effets environnementaux de la circulation au niveau national et r�gional doivent �tre confront�s
- aux nuisances globales, aux sensibilit�s des �l�ments du milieu et aux valeurs limites de pollution (dans la mesure o� celles-ci sont d�finies),
- aux nuisances impos�es � l'agriculture, aux zones de d�tente et de r�cr�ation ainsi qu'� la physionomie des paysages et des villes,
- aux effets positifs de la circulation sur l'�conomie, la structure sociale et l'am�nagement du territoire.
Il convient d'en d�duire (qualitativement)
- quels sont les effets environnementaux du trafic qui p�sent particuli�rement lourd dans le bilan des pollutions et nuisances affectant l'ensemble du pays ou de la r�gion,
- quels instruments peuvent aider � les r�duire de fa�on optimale, en contrecarrant le moins possible les effets souhait�s de la circulation (action directe par une strat�gie g�n�rale d'am�nagement des transports et par des prescriptions pour la remise en �tat et l'extension des voies de communication, action indirecte par des mesures fiscales et r�glementaires),
- quels sont les principaux points conflictuels,
- o� se situent les besoins de coordination et de coop�ration avec d'autres plans sectoriels,
- o� des �tudes approfondies s'av�rent n�cessaires.
Lorsqu'on a recours � des valeurs limites, il importe de tenir compte du fait que, dans beaucoup de pays, les connaissances disponibles sur les effets des interventions sur les �cosyst�mes (cf. point 2.3) sont relativement limit�es.
Pour am�liorer continuellement la qualit� des pr�visions, il est important de mettre � jour et de v�rifier r�guli�rement les analyses et �valuations d�j� effectu�es.
3.3 Participation de tiers
En plus de la collecte des donn�es, il importe de tenir compte des int�r�ts sp�cifiquement r�gionaux, socioculturels et socio-�conomiques. Pour pouvoir les reconna�tre et les int�grer, il est indispensable que soit assur�e la participation � un stade pr�coce des acteurs directement ou indirectement concern�s aux processus de planification et de d�cision et que celle-ci soit ancr�e dans la l�gislation. Une participation de ces groupes ou des services publics travaillant directement dans la r�gion peut se faire p. ex. sous la forme d'enqu�tes aupr�s des leaders locaux la�cs et religieux, de r�unions ou d'auditions publiques. C'est le moyen de faire conna�tre les syst�mes �cologiques et leur importance pour les habitants de la r�gion et d'�viter les erreurs fatales et les destructions involontaires de milieux de vie et de zones tabous ou sacr�es (voir �galement [7]).
De m�me, il faudrait rechercher la participation des usagers, conducteurs et exploitants de moyens de transport. Ceci permet d'identifier les raisons souvent informelles sous-jacentes au choix de trajets et d'itin�raires contraires aux mod�les th�oriques (p. ex. les chauffeurs de camion pr�f�rent traverser des zones fortement peupl�es pour pouvoir emmener des passagers et des marchandises et se faire ainsi des revenus suppl�mentaires ; il peut �tre difficile, dans de tels cas, de faire accepter des d�tours). Il importe d'analyser les int�r�ts de tous les groupes d'usagers de la route (p. ex. des femmes et des enfants �galement) et de les int�grer � la planification (p. ex. transport de produits vers les march�s et s�curit� de la circulation).
Des repr�sentants des groupes de population concern�s peuvent �galement participer au contr�le de l'application des plans et prescriptions convenus.