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3. Transporte de productos frescos
Indice
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Manejo
y almacenamiento durante el transporte
Transporte
por tierra
Transporte
maritimo
Transporte
aereo
Cadenas
de frio para el mercadeo de productos frescos
Las frotas y hortalizas frescas con frecuencia se producen en lugares alejados de los centros de consumo. Miles de toneladas de productos se transportan diariamente a peque�as o grandes distancias, tanto dentro de los pa�ses, como internacionalmente.
El transporte es a menudo el factor de mayor costo en el canal de mercadeo y en el caso de los productos de exportaci�n transportados por v�a a�rea, el costo del transporte normalmente excede al de la producci�n. El m�todo para el transporte de frutas y hortalizas est� determinado por la distancia, Ia perecibilidad y el valor del producto, factores que son regulados por el tiempo. Cualquiera que sea el m�todo que se use, los principios del transporte son los mismos:
• La carga y descarga deben ser tan cuidadosas como sea posible;
• La duraci�n del viaje debe ser lo m�s corta posible;
• El producto debe protegerse bien en relaci�n a su susceptibilidad al da�o f�sico;
• Las sacudidas y los movimientos deben reducirse al m�nimo posible,
• Debe evitarse el sobrecalentamiento;
• Debe ser restringida la p�rdida de agua del producto;
• Una vez alcanzadas las condiciones de conservaci�n requeridas, �stas deben mantenerse constantes, en particular en lo referente a la temperatura, humedad relativa y circulaci�n de aire.
Manejo y almacenamiento durante el transporte
Los factores que regulan el empaque para el transporte ya han sido tratados con anterioridad. Los golpes sufridos por los envases durante la carga y descarga son causa frecuente de da�o para el producto y para el envase. Estos pueden minimizarse:
• Usando dise�os y envases de pesos compatibles con el m�todo de manejo;
• Mediante el correcto manejo y supervisi�n de la carga/descarga evitando la manipulaci�n descuidada, asegur�ndose de que los trabajadores sean lo bastante fuertes y de estatura adecuada para el trabajo;
• Mediante el uso de �reas de carga con rampa, que tienen grandes ventajas para cargar los camiones con el producto;
• Brindando protecci�n contra el sol y la lluvia en las �reas de carga y descarga;
• Usando carretones, correas transportadoras y montacargas para reducir la manipulaci�n manual.
La forma de estibar el producto en el veh�culo de transporte depende del empaque, producto y tipo y tama�o del veh�culo, pero siempre debe planificarse y manejarse cuidadosamente para minimizar el da�o, tanto f�sico como el de origen ambiental. Las siguientes son algunas recomendaciones �tiles:
• Cargar de manera que se aproveche al m�ximo el espacio y se reduzca el movimiento del producto,
• Distribuir uniformemente el peso;
• Al despachar cargas de productos mixtos, colocar la mercader�a en orden inverso a su secuencia de descarga;
• Dejar aberturas para la ventilaci�n (en caso de que no haya suficientes incorporadas en el dise�o del envase);
• Estibar solamente hasta una altura cuya carga pueda soportar los envases inferiores sin que se aplasten o da�en,
• No exceder la capacidad del veh�culo,
• Asegurarse de que el veh�culo tenga mantenimiento adecuado; las aver�as significan p�rdida de tiempo y pueden ocasionar deterioro excesivo o total del producto.
• Elegir cuidadosamente el chofer, ya que los conductores ineficientes o inexpertos significan m�s da�o para el producto y para el veh�culo (Figura 29).
Figura 29. Problemas comunes en el transporte do productos frescos (Dibujos reproducidos de Debney, H.G., et al.,1980)
Para el transporte dentro del pa�s, el uso de veh�culos terrestres ofrece ventajas sustanciales en cuanto a conveniencias, disponibilidad y flexibilidad, que permite la entrega puerta a puerta y un costo de transporte razonable. El transporte en lanchas, lanchones o barcos de mayor tama�o por r�os y lapos, s�lo es conveniente en conexiones cortas. Para distancias largas son muy lentos y su forma no permite el acomodamiento f�cil de los bultos. En muchos casos, este tipo de transporte por agua est� siendo reemplazado por el terrestre, debido a las ventajas ya mencionadas pero sobre todo porque requiere de menos manipulaci�n. El transporte por ferrocarril cuando se trata de grandes distancias puede ser muy barato, pero por lo general, se requiere de alguna clase de refrigeraci�n y no tiene la flexibilidad de la entrega puerta a puerta. Los trenes especiales para pl�tanos de la India ("banana specials") son una notable excepci�n y su �xito se debe al gran volumen transportado, en trenes especialmente arrendados, con horarios adecuados para satisfacer las necesidades de los mercados de las ciudades.
El uso del transporte terrestre para los productos frescos est� aumentando y probablemente aumente en todos los paises. Los productos pueden ser transportados en camionetas, camiones abiertos, cerrados o en veh�culos con refrigeraci�n.
VEHICULOS CERRADOS. Estos son adecuados �nicamente para viajes cortos, a menos que est�n provistos de algun sistema de enfriamiento, ya que el producto se calienta r�pidamente en su interior. Sin embargo, protegen al producto de robos y da�o f�sico por lo que se usan a menudo para entregas a los minoristas de las ciudades.
VEHICULOS ABIERTOS. Las camionetas y los camiones abiertos son el tipo m�s com�n de transporte terrestre (Figura 30). Frecuentemente est�n provistos de estructuras de madera para estibar y cubrir f�cilmente el producto. La ventilaci�n natural usualmente es suficiente para evitar el sobrecalentamiento del producto durante viajes relativamente cortos; los tipos m�s vers�tiles tienen un techo fijo y cortinas corredizas que pueden jalarse hacia los costados y al fondo para permitir el acceso en cualquier punto para la carga y descarga. Estas cubiertas de lona no est�n en contacto con el producto permitiendo su ventilaci�n y protegi�ndolo del sol y la lluvia. En viajes cortos no es necesario que estos veh�culos tengan sistemas de ventilaci�n elabo rados, pero cuando el viaje dura algunas horas puede requerirse persianas y entradas de aire ajustables.
En �reas tropicales y subtropicales es aconsejable utilizar alguna forma de protecci�n contra la radiaci�n solar coloc�ndola a 8-10 cm (34") arriba del techo para reducir el calentamiento cuando los camiones se paran a voces por horas, esperando para cargar o descargar.
VEHICULOS REFRIGERADOS. El uso de veh�culos refrigerados se justifica para algunos productos altamente perecibles, pero realmente deber�an usarse como parte de una cadena de fr�o. El hielo generalmente no se usa para refrigerar camiones debido a los inconvenientes de su peso y corrosi�n, por lo que en la mayor�a de los veh�culos refrigerados se usa un equipo especial para tales fines. Los sistemas mec�nicos de refrigeraci�n instalados en camiones varian en funci�n de su capacidad de enfriamiento. La mayor�a sirve �nicamente para mantener la temperatura del producto que ha sido pro-enfriado por otros medios, ya que poseen ventiladores de baja capacidad que hacen circular el aire, solo lo suficiente para refrigerar el aire que se calienta debido a la lenta respiraci�n del producto fr�o. En viajes largos puede ser necesario alguna forma de ventilaci�n para evitar la disminuci�n del oxigeno y la acumulaci�n de di�xido de carbono.
Algunos veh�culos refrigerados como los camiones remolques que tienen montado en la plataforma posterior un contenedor refrigerado, son capaces de enfriar r�pidamente el producto caliente mediante circulaci�n forzada, pero esto generalmente es una excepci�n debido a su alto costo.
En los pa�ses en desarrollo, hay una tendencia a utilizar los camiones refrigerados de capacidad de enfriamiento relativamente baja, como sistema de pro-enfriamiento para productos de exportaci�n. Estos camiones no fueron dise�ados para tal fin y los resultados no son satisfactorios. Algunas veces estos mismos camiones se utilizan como refrigeradores m�viles para instalarlos por d�as, o semanas en sustituci�n del frigor�fico. Nuevamente los resultados est�n lejos de ser satisfactorios y los niveles de deterioro son muy elevados. Por otro lado, usar estos veh�culos para refrigerar, significa desperdiciar un veh�culo de transporte muy caro.
La pericibilidad de los productos frescos, aunado a la propiedad que tienen de calentarse en espacios confinados, da origen a un r�pido deterioro y descomposici�n, lo cual explica el porqu� rara vez se usan barcos no refrigerados para su transporte a largas distancias y en estos casos, son muy altos los niveles de deterioro. Es poco probable que se hagan mejoras en el dise�o de los barcos no refrigerados con el fin de hacer menos riesgoso el transporte de productos frescos. En la mayor�a de los casos, el transporte mar�timo se efect�a con barcos frigor�ficos, los cuales son muy utilizados en la exportaci�n de productos frescos. El transporte mar�timo, a causa de la duraci�n de los viajes, es una forma de almacenamiento refrigerado, por lo que todas las precauciones necesarias para este tipo de almacenamiento son v�lidas en estas circunstancias.
BARCOS FRIGORIFICOS. Totalmente equipados para la refrigeraci�n, tienen sistemas eficientes para la circulaci�n del aire y control de la velocidad de intercambio del aire. La carga se facilita por la existencia de escotillas laterales o por el uso de correas transportadoras cont�nuas especiales que transportan los bultos individuales desde el muelle de carga hasta las escotillas centrales del barco y despu�s hacia las bodegas de carga (se usan en id�ntica forma para descargar). Los barcos frigor�ficos generalmente son de gran capacidad (4000 toneladas y m�s) y regularmente transportan productos frescos, principalmente fruta, a todo el mundo. Los factores que limitan su uso, son la duraci�n de los viajes que puede ser superior a la vida de almacenamiento de la mayor�a de los productos y la considerable manipulaci�n que se requiere para cargar y descargar. La paletizaci�n de los productos ha reducido en gran medida la manipulaci�n, pero todav�a se usa ampliamente el manejo a granel de envases individuales (Figuras 31 y 32).
El transporte mediante barcos frigor�ficos usualmente se usa para la exportaci�n de grandes vol�menes de productos frescos, lo que requiere la contrataci�n de personal de jornada completa por los grandes productores. En los paises en desarrollo usualmente tambi�n est� involucrada una compa��a multinacional o una cooperativa muy fuerte, ya que de otro modo los vol�menes exportados no permiten alquilar un barco frigor�fico (charter).
Si se quiere que tenga �xito el arriendo de barcos, es necesario organizar el abastecimiento regular de productos por per�odos largos, ya que de otra manera los barcos que se quieran arrendar podr�an no estar disponibles.
CONTENEDORES FRIGORIZADOS. Son una forma especializada de transporte mar�timo que est� ganando r�pidamente popularidad internacional. Cada contenedor puede tener su propio sistema de refrigeraci�n independiente el cual se conecta a la red de electricidad del barco, o puede tener en un extremo duc�os especiales para el aire, que est�n alineados con relaci�n a los duc�os del barco de modo que la refrigeraci�n es proporcionada enteramente por el propio sistema del barco (Sistema "Con-Air"). Los contenedores refrigerados tienen dimensiones est�ndares, todos son de 8 x 8 pies de ancho, pero pueden tener 10, 20, 30 o 40 pies de largo. Las dimensiones m�s usadas son la de 40 pies y despu�s las de 20 pies. El contenedor puede ser comprado o arrendado; su costo puede ser muy alto y puede variar much�simo en calidad y rendimiento (Figuras 33 y 34). Sus principales ventajas son:
• permiten el uso compartido del barco para contenedores frigorizados, por muchos productores de diferentes productos, siempre y cuando tengan acceso al uso de contenedores y que est�n exportando por la misma ruta.
• reducen en gran medida los da�os por manejo, ya que se cargan en la bodega de empaque y no se descargan hasta que llegan a la bodega del cliente en el pa�s de destino;
• en forma independiente se fija y vigila la temperatura;
• capaces de pro-enfriar r�pidamente el producto bajo las condiciones ambientales tropicales.
Sus desventajas son:
• la compra o el arriendo son muy caros;
• son grandes y pesados y requieren de equipo especial para su manejo;
• se necesita contratar m�s contenedores que los que se usan debido al tiempo que tardan para retornar y por descompostura;
• no todos los paises tienen facilidades para manejar los contenedores, lo que limita los puertos de embarque y desembarque, aunque algunos barcos se cargan y descargan con sus equipos.
El transporte a�reo es muy costoso y s�lo se justifica para productos de exportaci�n de alto valor, como frutas tropicales ex�ticas y hortalizas para los mercados de Europa, Norteam�rica y otros paises que no las producen en ciertas estaciones del a�o. Estos mercados son muy sofisticados y demandan productos de la m�xima calidad, los que deben ser cuidadosamente empacados en envases estandarizados de cart�n o tablas de fibra y correctamente etiquetados. Cualquier producto que no satisfaga estas especificaciones, o que sea de calidad inferior a la �ptima, ser� rechazado inmediatamente, o se clasificar� en un grado de calidad cuyo precio es de quiebra para el exportador, lo que frecuentemente ocasiona perdidas en los embarques. Todas las exportaciones por v�a a�rea requieren de una cuidadosa investigaci�n del mercado, planificaci�n, organizaci�n y administraci�n. Para tener �xito se necesita incorporar dentro de la infraestructura una facilidad de pro-enfriamiento, camiones refrigerados y posiblemente instalaciones refrigeradas en el aeropuerto. La comunicaci�n constante con precios y las fluctuaci�nes de la demanda, junto con la retroinformaci�n sobre control de calidad.
COSTOS. Los costos de la carga a�rea varian con la distancia y la forma en que se contrate el servicio, ya sea en un vuelo regular o arrendado (Charter). Generalmente las tarifas a Europa y Norteam�rica son por lo menos de US$ 1.00 por kilo de producto y los precios al mayoristas rara vez superan los US$ 1.60 por kilo a�n para las frutas y hortalizas de mayor valor.
Si se agregan los costos de producci�n y empaque se observara que los m�rgenes de ganancia son bajos. Los pa�ses en desarrollo ven la exportaci�n de estos productos m�s como una forma de obtener divisas en el extranjero que como una forma de obtener ganancias.
La falta de planificaci�n y buena administraci�n dar� como resultado una mala calidad de los productos, rechazo y posibles p�rdidas de los ingresos.
MANEJO EN EL AEROPUERTO. Los aeropuertos est�n dise�ados para mantener a las personas alejadas de las zonas de carga, pero es esencial que el personal tenga acceso para supervisar la carga del producto en el avi�n. Los productos deben llegar al aeropuerto con bastante anticipaci�n a la hora de partida del vuelo. Como las demoras son comunes, se requieren ciertas facilidades en el aeropuerto mientras el producto permanece all�, las cuales deben contar con �reas refrigeradas o por lo menos con sombra. El supervisor de la carga o la persona encargada, debe tener lista toda la documentaci�n a tiempo y deben ser enviados por t�lex al importador, los detalles de las consignaciones.
CONTENEDORES AEREOS. Los productos frescos se pueden enviar en un avi�n de carga o en la zona disponible para la carga de un avi�n de pasajeros. La cantidad que puede enviarse varia seg�n el avi�n y espacio disponible, pudiendo ser hasta 45 toneladas. Muchos aviones usan unidades de carga a base de contenedores que se adaptan a los contornos de la bodega, pero tambi�n el transporte de mercader�as en paquetes individuales. A menudo se usan palets (parrillas) delgadas de aluminio que son trasladados sobre rodillos. Estos se pueden arrendar para mantener una cierta cantidad en la bodega de empaque, cubiertos con redes de seguridad. Estibando los productos en estos palets en la bodega de empaque y usando camiones refrigerados, el manejo del producto se reduce considerablemente al igual que los tiempos de carga del avi�n.
TEMPERATURA Y PRESION. Las bodegas de carga frecuentemente se mantienen a la misma temperatura y presi�n que el �rea de pasajeros, pero en los vuelos de carga arrendados puede que esto no suceda. A grandes altitudes las muy bajas temperaturas y presiones pueden causar da�o irreversible al producto por congelamiento, por lo que siempre debe comprobarse con la linea a�rea las condiciones de vuelo. Muchos aviones de carga modernos tienen un sistema para el control de la temperatura que puede ajustarse a las necesidades particulares y generalmente una simple petici�n al piloto en el momento de cargar es suficiente para estos fines.
El cambio del producto fresco de un vuelo a otro en el aeropuerto de un pa�s intermedio, puede ocasionar la p�rdida del embarque a menos que se tenga personal de supervisi�n en ese aeropuerto. Siempre deben preferirse los vuelos directos para evitar demoras, deterioro y p�rdidas econ�micas.
Cadenas de frio para el mercadeo de productos frescos
Uno de los avances m�s recientes en Norteam�rica y en los paises europeos ha sido el concepto de "cadena de fr�o". Esta comprende el r�pido enfriamiento del producto despu�s de la cosecha a la temperatura mas baja posible que no ocasiona da�o y despu�s mantener constante la temperatura del producto a trav�s de todas las etapas de manejo poscosecha, empaque, almacenamiento y mercadeo incluyendo su exhibici�n en el mercado minorista.
Figura 33. Cadena de fr�o para el mercadeo de productos frescos.
Hasta ahora s�lo ha sido posible usar la cadena de fr�o para el mercadeo de productos, cuando participan grandes organizaciones que se integran para controlar mejor todos los aspectos de la poscosecha, cuando ellos mismos son los principales minoristas a nivel de supermercado y cuando venden grandes vol�menes de productos.
Es poco probable que tales avances se produzcan en los pr�ximos a�os en los pa�ses en desarrollo en los que:
• Hay una falta general de infraestructura de mercadeo y de transporte.
• La mayor�a de los canales de venta a nivel minorista se caracterizan por su tama�o peque�o y por la existencia de numerosos y diferentes due�os con escaso capital.
• El valor de gran parte de los productos frescos es demasiado bajo para garantizar la inversi�n.
El concepto de mercadeo por medio de las cadenas de fr�o se ha incluido en este manual como informaci�n para futuras metas de desarrollo. La Figura 33 muestra la secuencia t�pica de una cadena de fr�o.
